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Prosegur provisiona 45 millones por dos pleitos con Hacienda y una sanción por falsear la competencia
Prosegur dotó el año pasado 45,812 millones de euros en provisiones por sendos pleitos con la Agencia Tributaria y tras intentar tumbar sin éxito las inspecciones que permitieron a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) imponer en 2016 al grupo una multa de casi 40 millones por falsear el mercado de transporte y manipulación de fondos en España.La mayoría de esas provisiones, 37,1 millones, corresponden a sendos litigios fiscales que el gigante español de la seguridad privada tiene abiertos ante los tribunales españoles.“Ante las últimas sentencias del Tribunal de Justicia de la Unión Europea y la posición reiterada del Tribunal Supremo a favor de la Administración Tributaria, la Sociedad ha decidido provisionar en el ejercicio 24.342 miles de euros por la deuda tributaria y 12.780 miles de euros por los intereses derivados de dichos litigios”, explica el grupo de la familia Revoredo en las cuentas que remitió el viernes a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV).El importe más relevante, con una deuda tributaria que Prosegur cifra en algo más de 16 millones, corresponde a un acta incoada en 2014 por el Impuesto de Sociedades de 2008 y 2009. El litigio está pendiente de resolverse ante la Audiencia Nacional, tras confirmar el Tribunal Económico Administrativo Central (TEAC) en marzo de 2019 una deuda a favor de la Administración de algo más de 20 millones por este procedimiento.El otro acta, incoada en abril de 2012, corresponde al Impuesto de Sociedades de 2005 a 2007. Hacienda consideró que Prosegur minoró incorrectamente sus bases imponibles tras comprar dos sociedades en Argentina a través de filiales en Alemania y Holanda. En este caso, la Audiencia falló contra el grupo en noviembre de 2019. La multinacional cifra la deuda en 8,268 millones. El litigio está pendiente de resolverse en el Tribunal Supremo.Prosegur, una de las grandes compañías españolas que no se han acogido al código de buenas prácticas que la Agencia Tributaria puso en marcha hace una década, también indica en sus cuentas que el pasado 10 de julio “recibió apertura de procedimiento inspector general para la Sociedad para los ejercicios 2015 al 2018 en concepto de impuesto sobre sociedades y para los ejercicios 2016 a 2018 para el resto de los conceptos impositivos". El grupo desconoce "los impactos que pueda tener dicho procedimiento inspector”.A esas contingencias fiscales se suman otros 8,695 millones también provisionados en 2020 y relacionados con la sanción de 39,42 millones que la CNMC impuso a Prosegur en noviembre de 2016. Competencia abrió su investigación tras una denuncia anónima sobre posibles irregularidades en una licitación de la estatal Correos y multó a Prosegur por repartirse junto a su rival Loomis durante siete años (entre 2008 y 2015) el mercado de transporte y manipulación de fondos en España. Un directivo del grupo fue sancionado con 36.000 euros, en la mayor sanción de este tipo hasta entonces.Prosegur recurrió la multa en la Audiencia Nacional (que a cierre del pasado ejercicio todavía no había resuelto) y, en paralelo, trató de tumbar ante la Audiencia Nacional, el Supremo y el Tribunal Constitucional las inspecciones que la CNMC había realizado en sus instalaciones en febrero de 2015. “Mediante Providencia de 16 de junio de 2020, la Sala Segunda del Tribunal Constitucional ha acordado no admitir a trámite el recurso de amparo presentado por Prosegur por no apreciar en el mismo la especial trascendencia constitucional que, como condición para su admisión, requiere la ley. Por lo que en el ejercicio 2020 han concluido las posibilidades legales de impugnación”, explica en sus cuentas.En 2020, ejercicio en el que trascendió la ruptura de los negocios entre los Revoredo y el aristócrata y gestor cinegético Pedro de Borbón, Prosegur obtuvo un beneficio neto de 59 millones, un 48,4% menos. Sus ventas totales cayeron un 17,5%, hasta 3.463 millones, aunque con un “crecimiento orgánico positivo”, del 0,1%, “a pesar de la fuerte reducción de actividad económica” por la pandemia. El resultado bruto operativo (Ebitda) fue de 409 millones, un 23,8% menos. La actividad de Movistar Prosegur Alarmas, lanzada en marzo de 2020 tras su alianza con Telefónica, “multiplica por 4 el ratio de crecimiento histórico en España”. Esta solución captó “más de 43.000 nuevos clientes en apenas 6 meses”, según destaca el informe de resultados.
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eldiario.es
Fracasa la política de vivienda del Gobierno de coalición en Alemania
La gran coalición alemana que forman conservadores y socialdemócratas en el Gobierno que dirige la canciller Angela Merkel dejó a principios de la legislatura la política de vivienda y edificación en manos de Horst Seehofer. Este político conservador de 71 años salido de la Unión Socialcristiana de Baviera (CSU) logró aglutinar en las negociaciones para formar la 'große Koalition' que siguieron a las elecciones generales de 2017 tres ministerios: Interior, Patria y Edificación. Por su rendimiento en la última de esas áreas – de la que depende la disponibilidad de la vivienda en Alemania – puede apreciarse que, como dice el dicho, “el que mucho abarca poco aprieta”.Se supone que con Seehofer de ministro en la gran coalición para las cuestiones de vivienda, el Ejecutivo germano iba a poder reivindicar en esta legislatura la construcción de 1,5 millones de viviendas. Pero en vista del número de viviendas construidas en los últimos tres años, “la política de vivienda de la gran coalición ha fracasado”, según se leía recientemente en el diario económico Handelsblatt.Los datos de la Oficina Federal de Estadística (Destatis, por sus siglas alemanas), son claros. Para llegar a los 1,5 millones de viviendas en esta legislatura, cada año tendrían que haberse levantado 375.000 viviendas.En 2018 se construyeron 287.000. En 2019, fueron 293.000. El año pasado se alcanzaron las 300.000 pese a la pandemia. En el mejor de los casos, según dice a ElDiario.es Volker Eichener, profesor de política social en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Düsseldorf y experto en política de vivienda, en este ejercicio podrían construirse unas 330.000 viviendas.“En total se podrían construir en esta legislatura unas 1,2 millones de viviendas, pero hay que tener en cuenta que el objetivo de 1,5 millones de viviendas ya era modesto”, subraya Eicherner.No obstante, en un contexto de frenazo económico como el actual, las 300.000 viviendas levantadas en 2020 eran esta semana motivo de orgullo para Seehofer, a quien se escuchaba contento por su trabajo como responsable de vivienda. “Estoy de verdad contento con el balance”, decía Seehofer esta semana a cuenta de los dos años exactos transcurridos desde que Alemania organizara una “Cumbre para la Vivienda” en la que se implicó también la canciller Angela Merkel.Seehofer, al que el Handelsblatt veía “auto-elogiándose” esta semana, decía incluso estos días que la política de vivienda era “la cuestión social de nuestro tiempo”. Sin embargo, los hay que piensan que resulta cuestionable la respuesta que ha dado la “gran coalición” a esa “cuestión social”. Porque, entre otras cosas, con este gobierno el país sigue construir lo suficiente para satisfacer la demanda de vivienda.Esta situación es la principal responsable, por un lado, de los aumentos en los precios del alquiler y de la vivienda en propiedad y, por otro, de que haya Länder que busquen soluciones como la "ley de tope al alquiler" de Berlín, una medida todavía pendiente de si el Tribunal Constitucional la ve o no conforme con la llamada aquí Ley Fundamental.Según el Instituto de Crédito para la Reconstrucción (KfW, por sus siglas alemanas), en Alemania tendrían que construirse al año entre 350.000 y 400.000 viviendas. Las 300.000 viviendas de 2020, pese a llegar en mitad de la pandemia y ser un registro que no se veía en el país desde hace 20 años, resulta muy criticable, tal y como demuestra el análisis de la situación que hacen en partidos como Los Verdes, formación de la oposición.“El balance de lo que ha hecho el gobierno es deprimente: los alquileres están por las nubes, las viviendas sociales están menguando, apenas hay vivienda asequible para familias en aglomeraciones urbanas, además de que hay núcleos urbanos más vacíos y desolados”, según ha analizado Katrin Göring-Eckardt, co-líder del Grupo Parlamentario de Los Verdes en el Bundestag. Desde este partido y otros de la oposición se ha calificado a Seehofer de ministro “a tiempo parcial” para la Vivienda.Pese a la autocomplaciencia mostrada por los responsables del Gobierno alemán esta semana, cuando se cumplían dos años de la Cumbre de la Vivienda y de la “ofensiva” que entonces decían lanzar Merkel, Seehofer y compañía, lo cierto es que no han defendido el balance del Ejecutivo ni en la prensa más afín. En el mejor de los casos, el diario conservador Frankfurter Allgemeine Zeitung consideraba en titulares la política de Seehofer una “gran zona de obras en sí misma”.Poco le queda a Seehofer para enmendar los números de su “ofensiva” por la vivienda. A la legislatura apenas le queda medio año. Pocos creen – Seehofer es uno de ellos – que entre 2017 y 2021 se acaben logrando los 1,5 millones de vivienda que querían levantar conservadores y socialdemócratas.Eichener, el experto en política de vivienda de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Düsseldorf, lamenta que Seehofer y compañía no se hayan dotado de instrumentos para atajar la situación actual de 'emergencia habitacional' que vive Alemania. “En la Cumbre por la Vivienda hubo el anuncio de que debían construirse 1,5 millones de viviendas, pero no se tomaron medidas. No se mejoraron las condiciones para la construcción de viviendas, los costes para la construcción de viviendas no se bajaron porque los costes asociados a las normativas están subiendo”, señala Eicherner.“Además, no hubo una verdadera ofensiva para poner suelo a disposición de la construcción de viviendas, y el estado podría ayudar a los municipios en esta tarea, con ayudas a la liberación de suelo para vivienda social, por ejemplo”, añade. Él entiende que los esfuerzos del Gobierno de Merkel en política vivienda constituyen una “política simbólica” en lugar de una política destinada a resolver problemas.Alemania, sin embargo, sí ha tenido capacidad en el pasado para salir de una situación de “emergencia habitacional” como la que vive ahora. “En 1995 y 1996 se construyeron por encima de 600.000 viviendas al año. Eran tiempos de una 'emergencia habitacional' que empezó a gestarse a finales de los 80. Pero entonces se tomaron medidas de verdad y se dobló el número de viviendas construidas al año”, recuerda Eicherner.También es cierto que la Alemania del conservador Helmut Kohl y del socialdemócrata Gerhard Schröder – los cancilleres con los que se superó aquella 'emergencia habitacional' – era bien distinta a la de Merkel. “Ahora en política no se hace carrera siendo un experto en política de vivienda”, según Eichener, habitual 'profesor' de política de vivienda para representantes políticos germanos.“Para Seehofer, la Vivienda es el tema político menos importante de su ministerio. Además, antes teníamos en Alemania, en cada estado federado, un ministro para la vivienda que tenía o no éxito en función del número de viviendas construidas bajo su mandato. Ahora la vivienda en los los estados federados recae en manos de responsables de Economía o de Transportes. Y su éxito se valora en función de otras cosas”, explica este profesor de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Düsseldorf.En esta lógica, a Seehofer también se le recordará – o se dejará de hacerlo – por sus tareas como ministro del Interior antes que como “ministro de Vivienda a tiempo parcial”.
8 h
eldiario.es
Bruselas quiere "protección social", "negociación colectiva" y "condiciones dignas" para todos los trabajadores de plataformas 'online'
Negociación colectiva. Derechos laborales. Transparencia. Previsibilidad. Condiciones dignas. La Comisión Europea quiere que se mejoren las condiciones de las personas que trabajan a través de plataformas. Ya sean limpiadoras, riders, conductores o traductores. Y esto supone, según Bruselas, garantizar condiciones y oportunidades justas, mejorar las condiciones laborales y la protección social, "para garantizar que el trabajo a través de plataformas no contribuya a aumentar las desigualdades". ¿Y qué son las plataformas para la Comisión Europea? Según Bruselas, "las personas que trabajan a través de plataformas se refieren a las personas que prestan servicios intermediados, con un mayor o menor grado de control, a través de una plataforma laboral digital, independientemente de la situación laboral legal de estas personas: trabajador, autónomo o cualquier otra categoría".De acuerdo con el documento de la consulta lanzada por la Comisión Europea que desembocará en los próximos meses en una propuesta de legislación, "las principales características del trabajo de plataforma son que el trabajo remunerado se organiza a través de una plataforma online; que participan tres partes: la plataforma, el cliente y el trabajador; que el objetivo es realizar tareas específicas o resolver problemas concretos; que el trabajo se subcontrata; que los trabajos se dividen en tareas; y que los servicios se proporcionan a demanda". Bruselas también hace una distinción entre "plataformas laborales en el lugar", como el transporte de pasajeros, entregas y trabajo doméstico, y "plataformas laborales online", donde las tareas no dependen de la ubicación y se pueden realizar desde casa, como la codificación de datos, el trabajo de traducción, etiquetado de fotografías, proyectos informáticos o de diseño. La propuesta de la Comisión Europea es más ambiciosa que la Ley Rider que aún se está negociando en España. Frente a la posición más expansiva de Bruselas, en nuestro país parece que solo se ceñirá a a trasladar la sentencia del Tribunal Supremo que dejaba clara la laboralidad de los trabajadores a través de plataformas digitales, aplicaciones y otros medios técnicos, pero se concreta en la figura del repartidor o "rider".El trabajo de plataforma, tal como se menciona en el documento de la Comisión Europea, es distinto de las actividades realizadas en plataformas en las que los servicios se intercambian sin remuneración, o con una remuneración que solo cubre el costo de la prestación de dichos servicios: por ejemplo, el car sharing.En este sentido, Bruselas quiere abordar la clasificación errónea de la situación laboral en el trabajo de plataforma para mejorar la claridad y la previsibilidad para las autoridades, las empresas y los trabajadores; facilitar la aplicación de la legislación laboral existente y fortalecer los controles e inspecciones de las plataformas laborales digitales, para detectar y perseguir posibles casos de clasificación errónea. En primer lugar, la Comisión Europea pide "abordar el acceso a la negociación colectiva y los derechos colectivos". En este sentido, Bruselas pide "apoyar la cobertura de los interlocutores sociales del trabajo de las plataformas y promover el diálogo social. El derecho a ser informados, consultados y emitir opiniones como parte del proceso de toma de decisiones de la plataforma laboral digital podría ser reconocido para las personas que trabajan a través de plataformas, incluida la posible representación y defensa colectiva de los intereses de los trabajadores en el nivel de toma de decisiones de la plataforma adecuada. Se podría fomentar la sindicalización entre las personas que trabajan a través de plataformas, así como la participación de plataformas en las organizaciones de empleadores"."El acceso a la información sobre las personas que trabajan a través de plataformas para las autoridades competentes también podría garantizar una mejor aplicación de los derechos y obligaciones", dice Bruselas, que apuesta por "garantizar el acceso a mecanismos extrajudiciales de resolución de disputas oportunos y eficaces para las personas que trabajan a través de plataformas". Nicolas Schmit, comisario de Empleo y Derechos Sociales, ha afirmado: “En medio de la transición digital, no podemos perder de vista los principios básicos de nuestro modelo social europeo. Debemos aprovechar al máximo el potencial de creación de empleo que brindan las plataformas laborales digitales, al tiempo que garantizamos la dignidad, el respeto y la protección de las personas que trabajan a través de ellas. Las opiniones de los interlocutores sociales sobre esto serán clave para encontrar una iniciativa equilibrada para el trabajo de plataforma en la UE".La acción de la UE persigue "garantizar que la información sobre la remuneración prevista y la duración de una actividad esté disponible para las personas que trabajan a través de plataformas antes de aceptar cada tarea". Así, "las acciones podrían tener como objetivo garantizar la protección contra el despido improcedente o la desactivación de la plataforma, y contra el impago de las tareas debidamente completadas, en caso de rescisión del contrato". "Para preservar la salud y la seguridad de las personas que trabajan a través de plataformas", dice la Comisión Europea, "es posible que sea necesario controlar el tiempo de trabajo general, de acuerdo con las normas mínimas aplicables en toda la UE. Se podría garantizar la prevención de lesiones y enfermedades, así como la protección de la salud y la seguridad de las personas que trabajan a través de plataformas contra los riesgos laborales. Se podría proporcionar información mejorada y accesible sobre derechos y obligaciones para las personas que trabajan a través de plataformas". En relación con la protección contra los riesgos económicos y sociales para las personas que trabajan a través de plataformas, "se podrían considerar soluciones permanentes, basándose en los planes de prestaciones por desempleo y enfermedad de los autónomos y a algunos grupos de trabajadores atípicos durante la pandemia, al tiempo que se garantiza que las plataformas laborales digitales también contribuyan a los planes". Bruselas también pide "respeto de las normas de protección de datos" a través de "un enfoque común sobre la forma en que los algoritmos impactan y gestionan las relaciones laborales, incluidos los contratistas autónomos, y garantizar mecanismos de reparación más efectivos para que los trabajadores puedan cuestionar las decisiones de gestión algorítmica y se mejore la transparencia y la previsibilidad de la toma de decisiones automatizada. Se podría promover la participación humana en los procesos automatizados de toma de decisiones y su supervisión en relación con las relaciones laborales, en particular para abordar el riesgo de decisiones potencialmente discriminatorias".
8 h
eldiario.es
Joao Mendes: "En diez años, el 25% de los ingresos vendrá de los servicios y no de la venta de coches"
La calle Eduardo Barreiros empieza en Usera y termina en Villaverde, distritos del sur de Madrid. No tiene aceras: aún están sin asfaltar. Son tres kilómetros de largo que deben su nombre al industrial gallego que montó allí Barreiros Diésel S.A, una fábrica de transformación de motores de gasolina a diésel. La Factoría Barreiros pasó a manos de Chrysler en 1967 y de ahí, en 1978, a ser parte de PSA Peugeot Citröen. Hoy es la PSA de Villaverde, una de las tres plantas del grupo en España (las otras dos están en Vigo y en Figueruelas, Zaragoza). Joao Mendes tomó las riendas del Peugeot, una de las cinco marcas del grupo PSA, en octubre de 2020. Vive a caballo entre Lisboa y Madrid desde entonces. Atiende a elDiario.es en las oficinas de Villaverde, contiguas a la factoría y construidas en la misma época. Ese mismo viernes, Peugeot ha presentado su nuevo logo: una evolución del clásico león con la que pretenden posicionarse en un segmento de más alta gama. "No cambiábamos la imagen desde el año 2000, así que es un día muy importante para nosotros", dice. Las marcas de automóvil llevan camino de devaluarse: si la tendencia en las ciudades es ir al pago por uso y no a la propiedad, ¿dónde quedan ellas? ¿Qué más da que un coche sea Peugeot o Ford si uno no lo va a comprar?En 2020, las ventas de coches en España cayeron un 32%. A nivel global, la caída fue cercana al 15%. ¿Cómo ha afectado la pandemia a Peugeot?El volumen es muy importante en nuestra industria, porque estamos adaptados a un volumen determinado. Las caídas de esta dimensión impactan. Para mí, lo más importante es que aprendimos en la crisis anterior y teníamos ya alguna experiencia para adaptarnos a una caída de mercado así. Ha sido muy difícil, no solo para nosotros sino para las fábricas y los concesionarios. Pero, comparado con la crisis de 2011 y 2012, creo que nos adaptamos más rápido a un contexto muy diferente.Este contexto es más insólito que el de 2008.Completamente. En marzo y abril no sabíamos lo que iba a pasar ni cuál iba a ser el futuro. Los primeros meses fueron muy difíciles, con impactos muy fuertes en la economía. Hemos llegado a final de año con una caída del 11% del PIB. Lo que contamos ahora es que hemos resistido con las medidas que pusimos en marcha. Y esperamos poder seguir haciendo nuestra vida normal.¿Se recuperará? Porque enero tampoco fue un gran mes para las ventas...Enero, como febrero. Está pasando lo mismo.Parte de la explicación que se dio a la caída de enero fue la gran nevada. Podemos hablar de varios impactos. Pero en febrero no ha habido ninguna nevada y el mercado de ventas a particulares ha caído al 50%. El COVID sigue impactando, pero no es solo eso. Está el cambio en la forma de calcular los impuestos, que ha provocado un fuerte incremento de los precios de los coches [el WLTP es un nuevo protocolo para medir las emisiones de los coches tras el escándalo del Diéselgate e impacta en el impuesto de matriculación, ya que este se calcula en función de los gramos de CO2 que emita el vehículo]. Eso fue positivo en diciembre, porque las personas interesadas en comprar un coche lo compraron entonces. Y ahora está impactando muy negativamente.¿Lo atribuye todo al impuesto?Es un factor, sin duda. No es la primera vez, ya tenemos experiencia. Cuando hay cambios de impuestos fuertes, la demanda baja. Pero este cambio… Realmente no hay ningún cambio de impuestos, lo que hay es un cambio en el cálculo de las emisiones de CO2. Esto hace que el mismo coche que tenía un precio en diciembre cueste mil euros más en enero. Pero el coche es el mismo.¿Cómo se adaptan las plantas a una caída de ventas tan grande? El grupo ha reaccionado muy bien. Lo primero es la seguridad y la salud de los colaboradores. Las plantas pararon. Se adoptaron muchas medidas de seguridad. Como la demanda bajó, tuvimos que poner a personas en ERTE. Todo cambió, sobre todo con la seguridad en fábricas y concesionarios. El primer trabajo fue ese. Pero el mundo tiene que seguir adelante y nosotros seguir proponiendo a nuestros clientes lo que más queremos: una solución de movilidad.¿Tomaron alguna medida además de los ERTE, como las reducciones de jornada o algún despido?Reducciones de jornada, el ERTE y sobre todo rapidez en la seguridad.¿Cuál es la situación actual? ¿Continúan los ERTE?Yo no puedo hablar mucho sobre las plantas, pero el nivel de producción es bueno comparado con la media del país. Estamos teniendo éxito con los coches que producimos aquí. Y tenemos ambiciones muy fuertes en las tres plantas. Todas producen coches eléctricos, que es algo que no todas las marcas pueden decir.¿Seguirá el grupo en diez años fabricando en España?A día de hoy no tengo la responsabilidad ni la competencia para decirlo. Pero lo que puedo decir es que la tradición del grupo es muy fuerte en España, y que sigue teniendo ambiciones muy fuertes en este mercado. Para que te hagas una idea: hoy, una parte muy importante del volumen de Peugeot se produce aquí.¿Cuánto de lo que se produce aquí se vende fuera? Prefiero verlo al revés. De lo que vendemos, hay dos productos muy fuertes aquí: Partner y Rifter, que se producen en la fábrica de Vigo. Hablamos de más de 30.000 unidades al año solo para el mercado español. Hay una tendencia a abandonar el coche en propiedad, pero al mismo tiempo el parque aumenta. ¿Seguirá la gente queriendo comprar coches de aquí a quince años?Es una excelente pregunta. Estoy seguro de que el parque se mantendrá, pero tenemos que adaptarnos a una nueva realidad. Muchas más personas no piensan tanto en comprar un coche, pero tienen la necesidad de utilizarlo. Es el primer reto de la marca Peugeot: garantizar la movilidad de nuestros clientes. Lo que dices es correcto, pero prevemos que el 25% de los ingresos en diez años vendrá de los servicios que prestemos y no de la venta directa. Lo importante es que tenemos los coches y los productos adaptados para las necesidades de hoy y preparados para las necesidades de mañana. ¿Qué significa eso? Hay tres ideas para crear este mercado de bajas emisiones. La tecnología es más cara. Tenemos que tener la financiación y una forma de permitir esa movilidad con una cuota mensual, permitiendo que en dos o tres años el cliente no tenga responsabilidad sobre el coche y pueda devolverlo. Otra, que el cliente no quiera comprar el coche y solo quiera usarlo en la ciudad. Tenemos empresas específicas para ello. Hoy podemos encontrar casi de todo, desde servicios compartidos hasta servicios con los que podemos usar el mismo coche varias personas. También, como vemos en Madrid, coches de bajas emisiones, eléctricos y la compra para siempre. Todo eso será el futuro. Lo importante es que tenemos que adaptarnos a las necesidades de movilidad de los clientes y no tanto a la compra del coche.¿Cree que de aquí a veinte años el coche seguirá siendo el medio de transporte predominante, hegemónico?Esa es nuestra primera obligación. Nuestro presidente lo ha dicho. Nuestra primera obligación es estar en una industria donde permitimos a cada persona tener la libertad de poder moverse como quiera. Y el coche es el que permite hacer todo eso. El last mile, seas particular o empresa, pero también la posibilidad de ir de Madrid a Málaga o algo así. Esa necesidad, esa ambición de movilidad, es lo más importante para nuestra compañía.Según los datos, el grupo PSA es el fabricante con mejor resultado de emisiones en 2020: 97,9 g/km. La Unión Europea marcó el objetivo de llegar a 95 g/km de media por fabricante y país. ¿Qué han hecho para conseguirlo?Existen algunos cálculos que nos ponen por debajo de esa media. El grupo ha comunicado a todos los stakeholders que estamos ahí para cumplir todas las reglas definidas por la Unión Europea y por España. Lo vamos a hacer sí o sí, no vamos a tener multas que pagar. Para nosotros, el tema importante es una vez más la movilidad. El cambio a tecnologías menos contaminantes sabemos que tiene un coste. No solo desde el punto de vista del fabricante, sino también un coste en infraestructuras. Hay una parte muy importante hecha por los estados. El año pasado hicimos un esfuerzo muy fuerte, no solo nosotros como marca sino también la red de concesionarios. Estamos creando un mercado: para una parte importante de los clientes no es natural todavía buscar un coche eléctrico o híbrido enchufable. La red de carga no es visible por todas partes. Estamos creando ese mercado. Los resultados de emisiones solo prueban lo que el grupo y la marca hemos dicho que haríamos: estar en esa primera línea de desafío de cambiar la movilidad. Y lo que nos ha sido pedido por la Unión Europea.¿Es porque producen y venden más eléctricos que el resto de fabricantes? Al final, el dato es una media.Es así. Los coches térmicos no permiten llegar a los objetivos definidos por la Unión Europea. Todos los fabricantes, no solo Peugeot, tienen que producir nuevas tecnologías: coche eléctrico, híbrido enchufable… porque son los únicos que nos permitirán no tener emisiones de CO2 o tenerlas muy bajas. Son las dos únicas tecnologías con producción a gran escala. Tenemos que mezclar una parte de coches térmicos, que es lo que a día de hoy todavía necesitan la gran mayoría de personas, con un nuevo mercado que son los coches de bajas emisiones. La media de las dos hace bajar las emisiones. Ese es el reto que tenemos.Ese dato es la media de la Unión Europea. ¿Sería tan bueno si miráramos la media de España?Es una buena pregunta. En España no estamos al mejor nivel comparando con la media europea, ni siquiera con países de nuestra dimensión, como Francia, o más pequeños, como Portugal. Estamos muy lejos de la parte de ventas de coches eléctricos e híbridos enchufables que tenemos en otros países. Es un trabajo que empieza por el nivel de inversión que tenemos en infraestructuras, porque vamos a necesitar cargar esos coches. El año pasado, la venta de coches eléctricos sobre el total del mercado no pasó del 5%. Otros países están en el 15% o el 20%. Nosotros, en menos del 5%. Y ese 5% se ha conseguido a final de año, porque las marcas tenían la obligación de bajar sus niveles de emisiones.¿Cómo se vende eso a final de año?Cuando se crea un mercado, toda la cadena de valor hace un esfuerzo para matricular esos coches que el cliente buscará después. España tiene ese reto, muy importante para 2021 y 2022: hacer crecer mucho la infraestructura que tenemos hoy.¿Es la infraestructura el único problema o hay algo más que se pueda hacer? Hay muchas cosas que la industria y el país pueden hacer. Tengamos en cuenta que la edad media del parque en España es de más de 12 años. Tenemos muchos desafíos para cambiar las tecnologías más antiguas, de coches con más años. No es solo la infraestructura. Hablamos de 8.000 puntos de carga. Necesitamos, no solo multiplicar... sino multiplicar por diez. Es importante tener la ambición de bajar la edad media del parque.¿Está la industria española preparada para el salto a la electrificación? Lo más importante en los coches eléctricos son las baterías y en España no se fabrican.España es el segundo país de Europa con más producción. Significa que el know-how está todo ahí. Y tenemos la capacidad de aprovechar ese know-how. Como decía antes, en nuestras fábricas tenemos coches donde se montan motores y baterías. Se está trabajando para tener más capacidad en Europa en lo que respecta a las baterías. Es algo que va a evolucionar en los próximos años, estamos seguros. La industria ha demostrado ya que está preparada para los retos que nos han sido colocados. El tema es que, por ahora, la tecnología es más cara. Para garantizar la movilidad de todos, debemos hacer que esta tecnología pueda ser asequible a la mayoría de la gente. Ese es el tema.¿Cuándo será barato comprarse un coche eléctrico?Estamos haciendo ese esfuerzo. Como decía antes: si cambiamos de una forma de propiedad de coche por una forma de uso del coche, la cuota va a permitir que puedas acceder a ello. Estamos creando un mercado. El coche es más caro, pero su uso no. Eso es muy importante: no solo cuesta el coche, sino su combustible. Y un coche eléctrico tiene menos mantenimiento. Estamos trabajando en ello para decir: un híbrido enchufable puede ser más barato que un gasolina equivalente, porque el enchufable tiene un precio de uso más barato. El coste del coche es más caro, pero como el uso es más barato estamos intentando llegar al mayor nivel de personas posible.Ha sido muy sonado el fracaso del plan renove, que pretendía bajar la edad del parque. ¿A qué cree que se debe?El plan fue comunicado en julio y el plazo se abrió en octubre. Demuestra que algo no va bien. Espero que este año se tomen medidas y que sea más claro. Hay que tener un plan estructural y saber cómo lo vamos a hacer. El 60% de nuestra gama está electrificada. Nosotros no solo tenemos turismos, también comerciales. Para el final de año, toda la gama de comerciales tendrá una versión eléctrica para las ciudades y last mile con cero emisiones. Ahora el tema es cómo lo queremos hacer. Sabemos que es una tecnología más cara, pero ¿cómo vamos a conducir el mercado? Estamos ahí.¿Hace falta otro plan renove para ayudar a la industria?No solo para ayudar a la industria. También para dinamizar un sector y permitir a una parte del mercado cambiar de coche antiguo a coche moderno, más decente, con un nivel de tecnología diferente. En el pasado se ha hecho. Nos parece fundamental intentarlo, porque no podemos seguir con el reto de de bajar mucho las emisiones y no tener un plan para ayudar a las personas a cambiar coches con diez o más años.¿En qué ha consistido la creación de Stellantis, la fusión de PSA y Fiat Chrysler? ¿En qué afecta a las plantas españolas?En tener más marcas. PSA es un grupo con presencia muy fuerte en Europa y que pasa a tener una presencia muy fuerte en todo el mundo. Eso nos permite ganar mucho en términos de tecnologías, sinergias e inversiones. Para nosotros es un orgullo estar dentro de este gran grupo. Estamos en una compañía que a la marca Peugeot nos puede dar una oferta mucho más grande sobre las tecnologías disponibles en el mercado. No es lo mismo tener tres marcas que diez o catorce. Hoy mismo han presentado el cambio de imagen de marca. ¿Qué quieren comunicar?Queremos ser una marca generalista, pero de alta gama. Aportamos tres valores: calidad absoluta, allure [término francés que en español significa seducir] y emoción de conducir un coche diferente. Una marca que no tiene miedo de no estar en la línea normal de la industria. Queremos que el público se sienta distinto cuando coja un Peugeot.
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eldiario.es
El sector turístico español se aferra a la desescalada británica sin dejar de reclamar un plan de rescate
Sin dejar de implorar la articulación de un plan de rescate en forma de ayudas directas a fondo perdido, la armonización de medidas en el seno de la Unión Europea que incentiven la movilidad o la aceleración de los procesos de vacunación, el sector turístico ve en la futura desescalada de Reino Unido y en el restablecimiento de sus vuelos internacionales, previsto inicialmente a partir del 17 de mayo, un acicate que contribuye a disipar incertidumbres sobre su futuro más próximo y a allanar el ansiado terreno de la reactivación.Tras casi un año que los hoteleros españoles -aquejados de un descenso en su nivel de ingresos del 77,2% durante 2020, según Exceltur- califican como "el peor de la historia" a causa de una pandemia cuyas acometidas abocaron al cierre de fronteras, primero, y a una sucesión de restricciones, después, los empresarios turísticos miran hacia el verano con moderado optimismo, vigilantes ante la evolución de las reservas a lo largo de los próximos meses y conscientes de que la recuperación será lenta. Están convencidos, sin embargo, de que la temporada estival será mejor que la del pasado año.Si hace apenas un mes el Ejecutivo de Boris Johnson desaconsejaba a sus ciudadanos planificar en el exterior sus vacaciones de verano a causa de la nueva ola de contagios, la rapidez con la que se está llevando a cabo el proceso de vacunación en Reino Unido, principal mercado emisor de turistas hacia España -con un 21,6% del total de visitantes en 2019 y un gasto total de 17.985 millones de euros, de acuerdo con los datos manejados por Turespaña-, ha dado la vuelta a las previsiones, sujetas, no obstante, a múltiples variables en un escenario continuamente cambiante.No en vano, bastó la intervención del premier británico el pasado lunes para revelar cómo se llevará a cabo el proceso de desescalada para que se disparasen las reservas tanto en estancias hoteleras como en billetes de avión. En declaraciones a elDiario.es, el presidente de la Asociación de Aerolíneas Españolas (ALA), Javier Gándara, señala, en este sentido, que el anuncio de Reino Unido "ha demostrado algo que llevamos tiempo diciendo: la gente tenía ganas de viajar antes de la situación actual, continúa teniéndolas durante la pandemia y las seguirá teniendo después". Vaticina, en este contexto, que serán la demanda vacacional y los viajes para visitar a familiares los que antes se recuperarán y, además, de forma “más rápida que en otros países”.El también director de EasyJet para el sur de Europa destaca cómo el primer día en que Johnson dio a conocer su plan de desbloqueo se incrementaron en un 337% las reservas de vuelos desde Reino Unido y en un 630% las de paquetes vacacionales, en su mayoría para viajar a España y con Palma de Mallorca, Ibiza, Menorca, Málaga, Alicante y Barcelona a la cabeza. Un rebrote del que también han sido testigos los touroperadores TUI, que ha visto multiplicado por cinco el tráfico en su web, principalmente hacia España, Turquía y Grecia; Thomas Cook, con un aumento de más del 100% de las reservas, y Jet2, con un crecimiento del 600%. “Cada vez que se relajan las restricciones, obviamente por motivos sanitarios, y se facilita el poder volar, hay una demanda latente deseando viajar”, indica Gándara, quien subraya la importancia de establecer las condiciones necesarias para poder desplazarse de forma segura. Además, considera imprescindible que se adopten políticas de forma coordinada dentro de la Unión Europea y “no unilateralmente por parte de cada país”. Con estos mimbres, el máximo responsable de ALA -que aúna el 85% del tráfico aéreo español-, confía en que la reactivación arranque este verano, “de forma lenta pero constante”, por lo que “ahora es el momento de poner los cimientos de cara a esa recuperación”. Este viernes La compañía TUI anunció que retomaba sus vuelos desde Alemania a la isla de Mallorca a partir del próximo 27 de marzo.La agitación en las reservas también se ha extendido a las agencias de viajes online, como Destinia, que apunta a un incremento de búsquedas del 186% desde el pasado lunes con respecto a la semana pasada. Precisan, sin embargo, que, en cuanto a reservas, “todavía hablamos de números muy conservadores: tan solo tenemos un 9% de las reservas con destino España de las que teníamos a estas alturas en un año sin pandemia”. Los británicos focalizan sus futuras vacaciones en los meses de verano (que concentran el 55% de las búsquedas), principalmente en julio, y ponen la lupa en Canarias que, con un 38%, es el destino más reservado. Una circunstancia que, por el momento, pasa de puntillas sobre Baleares: el archipiélago tan solo cuenta con un 14% de las reservas “cuando antiguamente era de los destinos ‘top’ dentro de España”, comentan desde Destinia.El sector hotelero, otro de los grandes afectados por la actual crisis, confía en que gracias a la vacunación y a un mayor conocimiento del comportamiento de la pandemia cada vez habrá "más personas inmunes que van a empezar a viajar" después de "doce meses tristísimos y desastrosos que esperamos que no vuelvan a repetirse", como apunta el secretario general de Cehat, Ramón Estalella.La hoja de ruta prevista por Reino Unido, sin embargo, no basta, por sí misma, para la patronal hotelera: "Lo que pedimos son ayudas a las empresas para que puedan mantenerse vivas, pasaportes de vacunación y un sistema que permita la movilidad", asevera Estalella. En cualquier caso, destaca que, a tenor de los últimos indicadores sanitarios no solo de España sino también de los procedentes de Alemania y Reino Unido, "todo parece indicar que se puede ralentizar mucho el nivel de contagios y eso puede significar la vuelta de movimientos". Eso sí, apostilla, “no a corto plazo”: “Todavía va a haber momentos de gran dificultad”. De hecho, respecto a Semana Santa, pronostica que "va a ser muy corta y los españoles se van a mover poco. Y aunque se muevan tampoco se van a rellenar las camas turísticas".En este sentido, el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, subrayó que el certificado de movilidad sea una herramienta útil para reiniciar la economía europea, como se acordó en el último Consejo Europeo extraordinario que se celebró esta esta semana. El presidente celebró el acuerdo alcanzado sobre los datos mínimos comunes que debe contener este certificado para su uso médico y ha destacado la necesidad de debatir y alcanzar un acuerdo europeo y multilateral sobre sus posibles usos futuros más allá del sanitario.Una de las cadenas hoteleras que mejores efectos está notando desde el anuncio de Boris Johnson es Meliá. Tal y como explican a elDiario.es fuentes de la compañía presidida por Gabriel Escarrer, tanto el anuncio de desescalada como la positiva evolución de la pandemia en los diversos mercados “han animado fuertemente las reservas hoteleras desde el Reino Unido, que se sitúan muy por encima de las realizadas en las mismas fechas de 2020”. Más en concreto, las búsquedas se han relanzado en un 63% de cara a junio, un 113% en julio, un 89% en agosto, un 25% en septiembre y un 153% en octubre. Desde Meliá, sin embargo, prefieren mantener la prudencia: “La situación es todavía variable e incierta y el ritmo de recuperación dependerá de los factores sanitarios y de que ambos países optimicen la coordinación y control para establecer un corredor turístico seguro”.En Baleares, uno de los territorios turísticos más golpeados por la pandemia, con un desplome del 87,3% en la llegada de visitantes internacionales durante 2020, y donde el sector servicios representa en torno al 85% del Producto Interior Bruto (PIB), los hoteleros propugnan que se acelere la vacunación y se agilice la puesta en común de medidas dentro de la UE. "Hay que eliminar barreras con la sustitución de los PCR por los test diagnósticos de antígenos, mucho más asequibles no solo en el precio sino también en su operatividad", asevera la presidenta de la Federación Empresarial Hotelera de Mallorca (FEHM), Maria Frontera.Para la patronal hotelera balear, el hecho de tener fijada una fecha de referencia que permita aspirar a reanudar los viajes internacionales con Reino Unido -el segundo mercado emisor en las islas, con 3,75 millones de visitantes en 2019-, es una noticia positiva que en las próximas semanas la mantendrá atenta a la evolución de las reservas. "Puede que fruto del plan de desescalada se vea un incremento las búsquedas de viajes pero, como decimos siempre, lo importante será la conversión en reservas a fin de que, en función de la demanda, el tejido productivo se vaya activando".Los hoteleros isleños, aunque reconocen que la situación actual no es la misma que hace un año, recriminan que las restricciones por parte de los principales mercados emisores en forma de cuarentenas o el mantenimiento de los PCR dificultan la movilidad. Abogan, por ello, por la suscripción de convenios bilaterales con Reino Unido así como por la puesta en marcha de corredores seguros, además de realizar "una buena promoción" para cuando llegue el momento en que se pueda viajar “de una forma más normalizada y haya aumentado la conectividad".Mientras tanto, desde el Govern balear su presidenta, Francina Armengol, quiere que las islas vuelvan a ser destino pionero. Si el año pasado lo fueron con la reapertura de España al turismo internacional, Armengol trasladó recientemente a la ministra Industria, Comercio y Turismo, Reyes Maroto, la voluntad del archipiélago de convertirse, de nuevo, en uno de los primeros territorios que pongan en marcha, en fase experimental, el pasaporte de vacunación.Con sus calles desiertas de turistas y las persianas de los comercios bajadas, los balcones de las zonas más turísticas del archipiélago se han llenado de carteles que proclaman ‘SOS Turismo’. El rezo, acompañado de un ‘más vacunas, más ayudas, menos impuestos, menos política para seguir vivos’, ha generado la adhesión de más de 700 entidades y particulares pero también numerosas reacciones por parte de quienes se preguntan cómo articular las ayudas sin antes recaudar los suficientes tributos para ello.El lobby turístico Exceltur, por su parte, insiste en la necesidad de impulsar un plan de rescate basado, esencialmente, en ayudas directas a fondo perdido para el conjunto del sector turístico español, afectado, señalan, por caídas superiores al 80% en sus principales subsectores. En este sentido, tras el anunció por parte del presidente de un nuevo paquete de ayudas, que no llegó a concretar, desde el lobby de empresas turísticas se reclamó que sean ayudas directas a fondo perdido, en forma de reducciones de impuestos y subvenciones se cifró las necesidades del sector turístico español en los próximos meses "en cerca de 5.300 millones de euros". Según su último barómetro de rentabilidad en los destinos turísticos españoles, el cierre continuo de establecimientos como consecuencia de las restricciones a la movilidad y a la concentración de personas han situado en niveles mínimos la demanda turística con un 54,7% de la planta hotelera sin poder abrir, lo que se traduce en unas 725.000 plazas de media al mes. Una realidad que desde Exceltur consideran especialmente "dramática" en los destinos vacacionales de sol y playa del litoral mediterráneo y Baleares, donde el 60% de establecimientos turísticos que no han abierto "llevan 17 meses sin generar ingresos, desde que concluyó la temporada de verano de 2019, y no parece que vayan a hacerlo de manera relevante a corto plazo y no antes de inicios de verano".
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