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La DGT alerta del repunte de motoristas fallecidos en los últimos diez días
Ante el Plan para la transición hacia una nueva normalidad en el que se encuentra el país y en el que las restricciones de la movilidad y el contacto social se están reduciendo de forma progresiva, la Dirección General de Tráfico (DGT) hace un llamamiento a los usuarios de moto para que adopten todas las precauciones en la conducción, ya que en los últimos diez días se ha incrementado un 41% los motoristas fallecidos. Por este motivo, la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil prestará especial atención durante el fin de semana a la conducción de este colectivo, con el objetivo de evitar accidentes de tráfico. En los últimos tres fines de semana, 7 de los 12 fallecidos eran motoristas. Este es el primer fin de semana en el que la totalidad de los ciudadanos pueden circular por su provincia, isla o unidad territorial, al encontrarse en la fase 1 o 2 de la desescalada lo que puede generar un mayor número de desplazamientos por carretera en comparación con fines de semana anteriores. Para evitar desplazamientos fuera de la provincia se seguirán realizando controles en carretera. Concretamente, según los datos del organismo, en el año 2019 se alcanzó el máximo de motoristas fallecidos a 24 horas en vías interurbanas desde 2010, con 264. La media de los motoristas fallecidos en los últimos 4 años en vías interurbanas representaba el 19% del total de los fallecidos en estas vías, sin embargo, en el año 2019 este porcentaje se incrementó al 24%. Entre el 1 de enero y el 14 de marzo de 2020 fallecieron 34 motoristas 2 más que en el mismo periodo del año anterior. Con la declaración del estado de alarma, y las restricciones a la libre circulación impuestas para reducir la pandemia sanitaria, el número de motoristas fallecidos disminuye contabilizándose 6 fallecidos entre el 15 de marzo y el 17 de mayo, frente a los 57 que se produjeron en el mismo periodo del año anterior. Y desde el pasado 18 de mayo, fecha en la que parte de España pasó a la fase 1, el número de motoristas fallecidos se ha duplicado respecto a los fallecidos en el primer periodo del estado de alarma. En este periodo (18 al 26 de mayo) han fallecido 7 motoristas, los mismos que en el mismo periodo del año anterior, mientras que los movimientos de largo recorrido tan solo se han recuperado un 32%, respecto a la movilidad previa al estado de alarma. Según Álvaro Gómez, director del Observatorio de Seguridad vial de la DGT, «estas cifras nos preocupan y ponen de manifiesto que la desescalada parece que va pareja a una tendencia alcista de la siniestralidad de los motoristas, de ahí que la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil preste especial atención a este colectivo y a su comportamiento en carretera, más si cabe, cuando la mitad de esos accidentes mortales han sido por salida de vía, un tipo de accidente asociado directamente a las distracciones y a los excesos de velocidad».
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Los sindicatos se muestran satisfechos con la decisión de Renault de mantener su actividad en España
UGT y CC.OO han respirado con el anuncio del mantenimiento de la actividad de Renault en las plantas españolas, pero también se preocupan por la suspensión de 15.000 empleos en el mundo y urgen a las administraciones españolas a garantizar que no se pierda capacidad productiva en el sector. Tras conocer el plan de reorganización que la multinacional automovilística francesa ha anunciado este viernes, que va a suponer la supresión de 15.000 empleos en todo el mundo, CC.OO ha manifestado su preocupación, aunque finalmente no afectará a las cuatro plantas que Renault tiene en España: dos en Valladolid, una en Palencia y otra en Sevilla. "Por el momento, en todas ellas se mantendrán las producciones actuales, ya que son las más competitivas del grupo", ha afirmado en un comunicado Rubén González Pablos, delegado general de CC.OO en el grupo RESA y secretario adjunto del Comité Grupo Renault. González de Pablos ha asegurado que esto es posible gracias a "la profesionalidad e involucración de los trabajadores de España", así como a "la responsabilidad de CC.OO" en la negociación de los planes industriales para conseguir viabilidad y asegurar el empleo. "CC.OO seguirá apostando por el diálogo social y la negociación colectiva" sin perder de vista que el horizonte en la empresa "se torna incierto", por lo que es necesario seguir trabajando en defensa del empleo y de la actividad, explica en el comunicado. También UGT ha señalado la importancia que tiene en este momento que las plantas españolas mantengan su actividad, "tanto para los trabajadores de Renault España como para las empresas auxiliares", pero ha lamentado el anuncio de cierre y pérdida de empleo en otras fábricas del grupo. Según UGT, la decisión de la dirección de Renault respecto a España "es fruto del trabajo bien hecho en los últimos años", ya que los trabajadores están formados y las plantas son competitivas. En este sentido, el sindicato ha asegurado que las factorías de Renault en España "tienen futuro", pero ha advertido de que "el contexto de crisis mundial que nos acecha nos impide estar tranquilos a largo plazo". Por todo ello, urge a las administraciones a la adopción de las medidas necesarias para garantizar que no se pierda capacidad productiva en un sector que supone más del 10 por ciento del PIB, teniendo en cuenta que vive una crisis que amenaza con llevarse por delante miles de puestos de trabajo y que los centros de decisión están fuera de España. En la misma línea, desde CC.OO han exigido la creación de políticas industriales comunes en la Unión Europea y España, cambiando y modernizando el tejido industrial, evitando despidos y cierres, protegiendo al sector del automóvil, creando empleo y facilitando una mayor estabilidad laboral.
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Renault suprimirá 15.000 empleos para reducir su estructura de costes
Renault presentó este viernes un plan de ajuste con el que pretende reducir en unos 2.150 millones de euros su estructura anual de costes y que supondrá la supresión de unos 15.000 empleos en el mundo, sin despidos, de los cuales 4.600 en Francia. El grupo automovilístico francés insistió en un comunicado en que esa reducción de efectivos, que afectará al 8% de su plantilla global y se escalonará en los tres años de puesta en marcha completa del plan, la hará con «un diálogo ejemplar» con los representantes de los trabajadores y con las autoridades locales en cada país. En concreto, aplicará «medidas de reconversión, de movilidad interna y de salidas voluntarias». El recorte anunciado deja de lado la cuestión de en qué medida seguirá recurriendo o no a interinos y trabajadores con contratos temporales. Renault reducirá sus capacidades de producción de cuatro millones de vehículos en 2019 a 3,3 millones en el horizonte de 2024. De entrada, suspende los proyectos que tenía para incrementar sus capacidades de fabricación en Marruecos y Rumanía, ajustará las de Rusia y procederá a una «racionalización» de sus plantas de cambios de velocidades en el mundo, aunque no cerrará ninguna de ellas. En Francia, aunque tampoco habrá cierre de factorías de forma inmediata, la compañía estudia el futuro de varias de ellas, para lo cual maneja cuatro hipótesis de trabajo que van a ser sometidas a un proceso de concertación con la representación sindical y con las autoridades. Las fábricas de Douai y de Maubeuge, en el norte del país cerca de la frontera belga, conformarán un «centro de excelencia», y mientras la primera a partir de 2021 ensamblará vehículos eléctricos, la segunda continuará dedicada a las furgonetas. La de Dieppe (noroeste), donde ahora únicamente se ensambla el modelo Alpine (con una cadencia mínima de 7 unidades al día), será objeto de «reflexión» cuando ese coche deportivo llegue al final de su ciclo. Las actividades de Choisy le Roi, cuyo futuro está en suspenso, se trasladarán a la de Flins, que dejará de ensamblar vehículos cuando se ponga fin a la producción del eléctrico Zoe y se convertirá en «un ecosistema de economía circular». Por último, habrá una «revisión estratégica» para definir el destino de las instalaciones de la Fonderie de Bretagne. Renault no quiso precisar en qué medida afectará a los otros países donde tiene actividad el recorte de plantilla de 10.000 empleados, que vinculó con las tres líneas de acción del programa de ajuste de los costes fijos. La primera, con un objetivo de 800 millones de euros, es la mejora de la eficacia en ingeniería, que pasa por una racionalización en la concepción de vehículos (con la reducción de componentes o una mayor estandarización) y por localizar las «tecnologías estratégicas con gran valor añadido» en sus centros de la región de París. La segunda, con 650 millones de euros, es la optimización de su aparato industrial; y la tercera, con 700 millones, afecta a los gastos generales y de mercadotecnia, que deberán disminuir entre otras cosas con un mayor recurso a herramientas digitales. Renault estima que aplicar su plan de ajuste le costará unos 1.200 millones de euros. El presidente del consejo de Renault, Jean-Dominique Senard, afirmó que todas estas evoluciones «son fundamentales» para garantizar el futuro de la empresa y "su desarrollo a largo plazo". En una línea paralela, la directora general interina, Clotilde Delbos, explicó que con los ahorros esperados se pretende «restablecer nuestra rentabilidad global y asegurar nuestro desarrollo en Francia e internacional». Este plan, que en parte responde al hundimiento del mercado automovilístico por la crisis del coronavirus, tiene su origen en los malos resultados del grupo del rombo en 2019, cuando por primera vez en diez años tuvo que encajar pérdidas, en concreto 141 millones de euros.
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Importantes novedades y detalles de gran calidad para el Mini Countryman 2020
Nuevos equipamientos y una tecnología innovadora en las áreas de infoentretenimiento refuerzan el estatus del nuevo Mini Countryman dentro del segmento de compactos de gama alta. Además, una de las principales novedades está en su interior. El nuevo cuadro de instrumentos completamente digital de serie le proporciona una modernidad necesaria al conjunto del sistema de conducción del interior del coche. Su robusto concepto de vehículo, un interior amplio y versátil con cinco asientos y el sistema de tracción a las cuatro ruedas ALL4 opcional, lo convierten en un coche polifacético que inspira el entusiasmo típico de Mini no solo en el tráfico diario, sino también en viajes de larga distancia e incluso en terrenos sin asfaltar. Concretamente, el diseño ha sido modificado con precisión en la parte delantera del vehículo haciendo aún más hincapié en el poderoso carisma del nuevo Mini Countryman. El nuevo diseño del paragolpes, ahora totalmente en el acabado de la carrocería, garantiza un aspecto especialmente bien definido y exclusivo. La parrilla de nuevo diseño presenta los contornos hexagonales típicos de la marca y está rodeada por un delgado marco cromado de una sola pieza. Con el nuevo diseño del paragolpes, el faldón trasero también contribuye a un aspecto particularmente potente y contemporáneo del nuevo Countryman. Las luces traseras verticales con marco cromado ofrecen un exclusivo e inconfundible realce que evoca los orígenes de la marca británica. Todas las funciones de iluminación incorporan ahora la exclusiva tecnología LED de serie, mientras que la estructura gráfica de la fuente de luz sigue el gráfico del Union Jack. Gracias a sus llamativas líneas, el motivo de la bandera proporciona un rasgo distintivo, tanto durante el día como por la noche. El nuevo Countryman es versátil tanto en su conducción como en su interior. En la parte trasera hay tres asientos completos. Alternativamente, la segunda fila de asientos también puede utilizarse para aumentar la capacidad de transporte. Al plegar el asiento trasero en una división 40:20: 40, el espacio de almacenamiento puede ampliarse de 450 a 1.390 litros. Además, la personalización del interior orientada al estilo personal del cliente es todavía más atractiva gracias a la incorporación de nuevas opciones y a una gama de productos más desarrollada. Instrumentación digital El nuevo Countryman dispone de un nuevo cuadro de instrumentos digital de serie. La pantalla con diseño Black Panel detrás del volante tiene un diámetro de 5,0 pulgadas. La gama de sistemas de audio y navegación se ha reestructurado. Las opciones Connected Media y Connected Navigation Plus, están disponibles como alternativa a la configuración básica que incluye una pantalla a color de 8,8 pulgadas con función táctil situada en el instrumento central típico de la marca. La unidad de control circular del nuevo Mini presenta un aspecto exclusivo, con el panel de control de audio, los botones de las luces de emergencia y los sistemas de asistencia al conductor integrados ahora de forma aún más armoniosa. Paralelamente, los botones de favoritos sensibles al tacto y las superficies Piano Black de brillo intenso subrayan el carácter premium del instrumento central. De serie también dispone de función audio streaming a través de una conexión Bluetooth y un sistema de teléfono manos libres o conexión USB. La opción Connected Navigation ofrece una gama de funciones adicionales de información y entretenimiento en el nuevo Mini Countryman, además de un cómodo sistema de navegación. Esta opción también incluye la recarga inalámbrica de teléfonos móviles compatibles y una segunda conexión USB. Carácter y posibilidades El carácter del nuevo Countryman se refleja en una variante del modelo híbrido enchufable -combina una eficiencia revolucionaria y una tracción a las cuatro ruedas específica de los híbridos enchufables con la diversión de conducir en modo exclusivamente eléctrico; y ofrece una autonomía eléctrica máxima de 55 a 61 kilómetros- y en los nuevos servicios digitales Mini Connected. Además, el deseo de individualización y la posibilidad de personalización se transmite más que nunca con opcionales adicionales y los Accesorios Originales Mini. De hecho, el lanzamiento de la actual generación de modelos supone de nuevo una importante optimización en términos de espacio, versatilidad, funcionalidad y comodidad de conducción. Además de la propulsión híbrida enchufable, el nuevo Mini Countryman estará disponible con tres motores de gasolina y tres motores diésel que incorporan la última tecnología Mini TwinPower Turbo. Los motores han experimentado un amplio desarrollo y cubren un espectro de potencia que va desde 102 CV hasta 190 CV, además de cumplir ya la norma de emisiones Euro 6d, que no será vinculante hasta 2021. Tres de ellos se pueden combinar con el sistema ALL4 de tracción a las cuatro ruedas si se desea. Asimismo, el sistema de tracción a las cuatro ruedas ALL4 proporciona un aumento notable en términos de tracción, estabilidad de conducción y agilidad. Como alternativa a la transmisión de potencia característica de la marca en las ruedas delanteras, este sistema está disponible opcionalmente para tres variantes de modelo del nuevo MINI Countryman. Gracias a su control electrónico rápido y preciso, el sistema garantiza una distribución de la fuerza basada en las necesidades entre las ruedas delanteras y traseras en todas las superficies y condiciones meteorológicas.
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Ford amplía la gama del Puma con versiones diésel y cambio automático
Las versiones híbridas tienen todas las papeletas para convertirse en las de mayor "tirón" en la comercialización del nuevo modelo Puma de Ford, pero la marca no está dispuesta a renunciar a ningún nicho, para lo cual ha anunciado opciones adicionales de motorización y equipamiento, ofreciendo la línea más completa hasta la fecha para el crossover compacto de inspiración SUV. Por primera vez, los clientes pueden ahora elegir modelos Puma equipados con el motor diésel EcoBlue de 120 CV y 1.5 litros de Ford, con una nueva transmisión automática de doble embrague de siete velocidades. Ford ha invertido aproximadamente 200 millones de euros en sus instalaciones de fabricación de última generación en Craiova (Rumania) para apoyar la producción del Puma, con lo que la inversión total de Ford en Craiova asciende a casi 1.500 millones de euros desde 2008. El nuevo motor diésel EcoBlue de 1,5 litros y 120 CV del Puma ofrece una opción convincente para conductores que realizan una alta cantidad de kilómetros, con emisiones de CO2 de 99 g/km y una eficiencia de combustible de 3,8 l/100 km NEDC (de 118 g/km y 4,5 l/100 km WLTP) con una transmisión manual de seis velocidades. La nueva opción de transmisión automática de siete velocidades para el motor gasolina EcoBoost 1,0 litros y 125 CV ofrece unas emisiones de CO2 de 110 g/km y una eficiencia de combustible de 4,9 l/100 km NEDC (desde 137 g/km y 6,0 l/100 km WLTP). El mayor número de relaciones de cambio de la transmisión avanzada, su diseño de bajo peso y su sistema de doble embrague contribuyen a optimizar la eficiencia de combustible y la dinámica de conducción. Desde finales del año pasado, los usuarios de Puma fueron de los primeros en beneficiarse de la tecnología mild hybrid de 48 voltios de Ford que mejora la eficiencia de combustible de los motores de gasolina. Los motores híbridos Puma EcoBoost están disponibles con dos opciones de potencia, en combinación con transmisiones manuales de seis velocidades: EcoBoost Hybrid 1,0 litros y 125 CV que proporciona unas emisiones de CO2 de 97 g/km y una eficiencia de combustible de 4,3 l/100 km NEDC (de 126 g/km y 5,5 l/100 km WLTP) EcoBoost Hybrid 155 1,0 litros con 155 CV que proporciona 99 g/km de emisiones de CO2 y 4,4 l/100 km de eficiencia de combustible NEDC (de 126 g/km y 5,5 l/100 km WLTP). El EcoBoost 1,0 litros manual de seis velocidades y 125 CV cuenta con 103 g/km de emisiones de CO2 y 4,5 l/100 km de eficiencia de combustible NEDC (131 g/km y 5,7 l/100 km WLTP), y el EcoBoost 1,0 litros de 95CV y emisiones de CO2 de 102 g/km y 4,5 l/100 km de eficiencia de combustible NEDC (de 5,7 l/100 km y 129 g/km WLTP). Todas las versiones de Puma, Titanium, ST Line y ST-Line X, incorporan de serie tecnologías innovadoras, como el sistema de Información de Riesgos Locales de Ford y la versátil solución de almacenamiento Ford MegaBox, capaz de albergar objetos inestables de hasta 115 cm de altura aproximadamente, como plantas de interior o palos de golf, en posición vertical. A principios de este mes, Ford anunció que un nuevo modelo Ford Performance Puma ST se incorporará a la gama Puma a finales de este año.
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En qué se diferencian los coches de oriente y los de occidente
La creciente importancia de los productores de automóviles asiáticos y de los mercados orientales está provocando que el diseño de los coches ya no tenga solo en cuenta los gustos europeos o norteamericanos. Karim Habib, Vicepresidente Senior y Director del Centro de Diseño de Kia, nos revela curiosidades del diseño de un automóvil, y cuenta las principales diferencias entre los coches pensados para los mercados orientales y los que tienen en cuenta las preferencias europeas. Antes se decía que un coche que gustaba en Europa gustaría en todo el mundo. ¿Qué le parece esa afirmación? Estoy seguro de que fue un europeo que dijo eso. Yo fui a la escuela de diseño en Estados Unidos, pero aprendí la mayor parte de mi oficio en Europa y, por supuesto, entiendo la historia del diseño en Europa y su gran patrimonio en esta materia. Pero no estoy tan seguro de una afirmación tan rotunda. El diseño se puede reflejar en muchos campos, no hay más que fijarse en la influencia de Japón en el diseño en general o, en el campo de la electrónica, cómo Corea, que definitivamente está estableciendo el tono de muchas maneras, ¿verdad? Así que como diseñador pienso, o me gustaría pensar, que el buen diseño es buen diseño y no importa de dónde viene o cómo se hace. Lo que nos gusta hacer en Kia se basa en los principios de simplicidad, carácter, autenticidad… y creo que, donde quiera que estés en el mundo, son relevantes. Los valores básicos son los mismos para un buen diseño. ¿Cree que una persona occidental y una persona oriental ven el diseño de un coche con los mismos ojos o tienen diferentes estándares de belleza? Eso es difícil de contestar. Pero si nos fijamos en las marcas internacionales y te alejas del mundo de los coches un momento, por ejemplo con casas de moda, los fabricantes de muebles, los fabricantes de calzado… creo que, en general, la definición de lo que está bien hecho, lo que está bien diseñado, bien dibujado, o bien confeccionado, es bastante similar. Así que creo que la forma de diseñar tiene mucho que ver con la educación, así como la exposición a diferentes entornos. Creo que en los gustos hay similitudes, pero también veo diferencias, obviamente. Cada cultura tiene sus diferentes formas de ver las cosas, pero en el caso de Kia tratamos de crear cosas que resuenan universalmente, que tocan a las personas emocionalmente de la misma manera donde quiera que estés en el mundo. En este sentido, ¿es bueno trabajar con centros de diseño de todo el mundo, teniendo diferentes estándares y visiones? Absolutamente. Por ese motivo tenemos estudios en Europa, en Estados Unidos, en China y, por supuesto, en Corea. Queremos entender las diferentes perspectivas del punto de vista del cliente y del mercado. Y eso forma parte del éxito de Kia, trabajamos para asegurarnos de que entendemos lo que la gente quiere en diferentes partes del mundo. Pero a medida que avanzamos y tratamos de construir la marca y dotarla de un carácter más reconocible en todo el mundo, también queremos asegurarnos de que lo que pensamos que el mercado quiere también se ajusta a los valores de lo que Kia quiere ser. Y eso nos trae de vuelta a estos valores de autenticidad, positividad, optimismo y amabilidad, de cierta manera. Creo que esos son los valores de Kia que debemos reflejar a través del diseño. Si fuera a diseñar un coche, sólo para el mercado chino, o solo para el mercado europeo, con la misma configuración técnica, ¿diseñaría el mismo coche? Creo que, en el pasado, probablemente habría dicho “no”. Pero a medida que avanzamos hacia el futuro y nos acercamos al objetivo de definir realmente lo que Kia representa mucho más claramente, probablemente encontraremos cada vez más cosas en común entre esos dos hipotéticos diseños. Pensando en el carácter y la identidad de ese coche probablemente trataríamos de hacer lo mismo. Pero en términos de ciertas características o ciertas opciones en el interior, o tal vez en el exterior, incorporaríamos ligeras variaciones. Por ejemplo, tenemos una GT Line que, con diferentes toques, cambia bastante la imagen general del coche. Tal vez en el futuro tendremos más GT Line y quizás más de una línea off-road o línea X; y eso nos permitirá responder mejor a las demandas de los clientes, pero manteniendo al mismo tiempo el núcleo básico del diseño. El centro del coche es el mismo, pero variamos un poco ciertos elementos para acercarnos más a lo que el cliente desea.
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Mission Zero, el programa para crear hábitats naturales en las fábricas de coches
Los avances en la automoción no solo buscan vehículos ce dero emisiones en su funcionamiento, sino entrornos libres de emisiones, haciendo que todo el proceso de fabricación sea lo más respetuoso posible con el medio ambiente. En una década designada por las Naciones Unidascomo la “Década de la Biodiversidad" para crear conciencia sobre la extinción global de especies y promover medidas para detenerla, Audi se ha sumado a esta niiciativa implantando proyectos de biodiversidad en todas sus instalaciones. Como miembro de la iniciativa “Biodiversity in Good Company”, la marca de los cuatro aros se ha comprometido a preservar la diversidad biológica y ha centrado todas las actividades que contribuyen a este esfuerzo en su programa ambiental “Mission:Zero”. Con Mission:Zero, Audi aborda cuatro áreas de acción: descarbonización desde el punto de vista de la producción sostenible, el uso económico del agua, la eficiencia de los recursos y la preservación de la biodiversidad. La compañía ha tomado medidas con el objetivo de hacer que su producción sea lo más ecológica y neutra en carbono posible. El diseño natural de los espacios abiertos en las plantas de producción de Audi en Münchsmünster es un proyecto piloto para preservar la biodiversidad. Gracias a su diseño ecológico, el complejo situado cerca de Ingolstadt ofrece un hábitat idóneo para muchas especies de animales y plantas. Audi ha transformado 17 hectáreas de sus instalaciones de producción en Münchsmünster en espacios naturales. Hasta ahora se han cultivado más de 110 especies de plantas y alrededor de 90 especies de abejas silvestres han formado colonias. El proyecto en Münchsmünster recibió el premio “Blühender Betrieb” (Operación de floración) de Baviera en 2019. Este premio forma parte de la iniciativa "Blühpakt Bayern" (Pacto de floración de Baviera), con la que el Ministerio de Medioambiente y Protección del Consumidor de este estado del sureste alemán anima a las empresas a que hagan que sus espacios sean acogedores para flores e insectos. Este premio requiere que se cumplan estrictos criterios para fomentar la flora y la fauna en las instalaciones de la empresa: por ejemplo, al menos el 20 por ciento de los espacios abiertos deben ser áreas de floración naturales. No se pueden utilizar pesticidas químicos ni sustratos que contengan turba. Proyectos como este son el espejo donde mirarse para otras instalaciones de Audi en el mundo. Otras iniciativas relevantes son, por ejemplo, las áreas de Audi techo verde en la planta de Ingolstadt, los prados de la planta de Neckarsulm, el reverdecimiento de fachadas y colonias de abejas en las instalaciones de Bruselas, un cinturón verde alrededor de la fábrica en San José de Chiapa (México) con una reforestación cercana de 100.000 árboles, módulos de arena, hoteles de insectos, un biotopo húmedo, un área de madera en la planta de Neuburg, y una estepa típica de la región de Panoia en las instalaciones en Györ (Hungría). El proyecto de biodiversidad en Münchsmünster es clave para Audi como parte de la iniciativa nacional “Biodiversity in Good Company”, a la que la compañía se unió en 2015. Ésta reúne a empresas de una amplia gama de industrias para trabajar juntas de cara a proteger e implantar de manera sostenible la biodiversidad en todo el mundo. Audi también se ha comprometido a preservar la diversidad biológica en lugares que están fuera de sus instalaciones. El proyecto de investigación de Oak Forest se lanzó en 2008 en el bosque de Köschinger, cerca de Ingolstadt, en el que se plantaron alrededor de 36.000 robles ingleses. El proyecto incluye ahora la plantación de más de 100.000 árboles en varias áreas alrededor de las instalaciones de Audi en Ingolstadt, Neckarsulm, Györ, Bruselas y San José de Chiapa. La Fundación para el Medioambiente de Audi se creó en 2009 y ha recibido apoyo científico para llevar a cabo sus iniciativas. Las interacciones y su potencial unión entre la densidad del bosque, la diversidad biológica y el potencial de captación de CO2 están siendo estudiadas bajo la dirección de la Cátedra de Ciencias de Crecimiento Forestal de la Universidad Técnica de Múnich. Oak Forest es uno de los muchos proyectos de la Fundación para el Medioambiente de Audi que tienen como objetivo preservar la biodiversidad.
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Más de 200.000 vehículos pesados tendrán que pasar por el taller en la desescalada
La vuelta progresiva de la actividad económica tendrá sus efectos no solo en la movilidad particular, sino también en la profesional, de tal modo que uno de cada tres vehículos pesados deberá pasar por el taller en la desescalada, según datos de MasterCheck Truck, el servicio de revisión gratuita de puntos críticos de VI de Euromaster, especialista en el cuidado y mantenimiento integral del vehículo. Por tanto, más de 200.000 vehículos, de un parque de alrededor de 700.000, tendrán que ponerse a punto para dar respuesta a la mayor exigencia mecánica al recuperar los movimientos de mercancías sus niveles de actividad habituales. De hecho, durante el estado de alarma, la caída media de los movimientos de largo recorrido fue del 32%, según la DGT, quien además cifra en un 50% el descenso en promedio de los movimientos transfronterizos de salida por la ralentización de las exportaciones. Este «obligado» paso por el taller de los vehículos industriales debe hacer hincapié en los puntos críticos como baterías, frenos, suspensiones y neumáticos, que son los más impactados por el menor rodaje durante el estado de alarma; revisiones en definitiva más que necesarias para evitar averías futuras que puedan llevar a tener el vehículo inmovilizado, con los costes extra que supone. Euromaster, como socio de movilidad de las flotas de transporte, ha maximizado su concepto «one stop shopping», de manera que los vehículos industriales puedan pasar todas sus intervenciones en una sola parada en el taller, ahorrando no solo tiempo y dinero, sino también ganado en seguridad al limitar los puntos de contacto entre el transportista y los operarios de taller. Una seguridad también garantizada en lo que a la desinfección respecta, ya que, en el caso de Euromaster, ha invertido en dotar a la mayoría de sus talleres de la maquinaria de ozono para dejar los vehículos totalmente desinfectados y listos para su vuelta a la circulación, no solo en buena condición mecánica, sino también de seguridad. En este contexto, Euromaster ha puesto en marcha en toda su red un servicio de revisiones gratuitas de seguridad para verificar el estado de los vehículos. El objetivo es comprobar los nueve puntos críticos -neumáticos, frenos, amortiguadores y limpiaparabrisas, entre otros- con el objetivo de velar por la salud vial del parque español de vehículos pesados de cara a la vuelta a la normalidad del tráfico en carretera.
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El precio de las averías más frecuentes en tu coche por el calor
Tras más de dos meses confinados y con la crisis del coronavirus, muchos coches se han parado y esto ha conllevado que se «guardaran» en pleno invierno, y ahora se hayan despertado en una primavera que más bien por las altas temperaturas que han llegado ya a nuestro país, parezca verano. Y a las averías más comunes por el paso del tiempo en un vehículo parado, podrían sumarse las del calor. Concretamente, y según Autingo, entre las principales averías que asoman con la llegada del calor están las relacionadas con el aire acondicionado. Tras casi un año sin usarlo, llega el calor y nos disponemos a hacer un mal y excesivo uso del climatizador. A veces será necesario llevar a cabo una simple recarga del aire acondicionado, pero un uso incorrecto puede llevar también a un desgaste de los conductos provocando una rotura de filtros o del compresor, en el caso más grave, cuyo recambio puede costar entre unos 600 y 800 euros. El motor es otro de los grandes afectados sufriendo los conocidos calentones. Aquí podemos encontrarnos dos posibles responsables que son el termostato y el electroventilador. Ambos elementos se encargan de controlar la temperatura, regular y controlar el flujo constante del líquido refrigerante del sistema de refrigeración del motor. Si éstos se rompen pueden llevar a un sobrecalentamiento del motor, algo menos común en invierno debido a las bajas temperaturas. La reparación del termostato ronda los 120 euros, mientras que la del electroventilador puede alcanzar entre los 330 y 350 euros. La válvula EGR también puede caer víctima del calor. En verano aumenta la cantidad de partículas suspendidas en el aire que pueden acabar rompiendo la válvula por acumulación de residuos sobre su solenoide o pulmón. El precio de reparación ronda los 350 euros. Asimismo, el elevalunas puede verse afectado en época estival al disparar su uso después de no haberse utilizado en invierno. Aquí puede romperse desde el motor que lo hace subir y bajar, el cable que transmite ese movimiento o la estructura por donde circula el cable y sostiene el cristal. Su reparación puede costarnos entre 200 y 250 euros. Además, otros elementos pueden verse afectados en verano como la batería, los pinchazos y desgastes en neumáticos, entre otras. Según esta plataforma acudir al taller a realizar una sesión rutinaria de mantenimiento del vehículo puede costar entre los 190 y 283 euros, dependiendo del modelo y los años del vehículo. Estas revisiones son muy completas e incluyen la revisión de los puntos principales del coche como los sistemas de refrigeración, el motor, cinturones de seguridad, estado de neumáticos, frenos y demás, así como sustitución de filtros, cambio de aceite, líquidos de frenos y anticongelante.
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Renault anuncia este viernes su plan para recortar 2.000 millones en costes
Renault anuncia, este viernes, su plan de reducción de costes, del que estarán pendientes sus más de 11.000 empleados en España. Lo hará un día después de que su socio Nissan desvelara su propio plan a medio plazo, que llevará al cierre de su planta de Barcelona, el próximo diciembre, dentro de una estrategia para reducir su presencia en Europa y ahorrar unos 3.000 millones de euros. El grupo francés ha avanzado que busca reducir los costes en 2.000 millones de euros en los próximos tres años. El miércoles, Renault y Nissan definieron las líneas maestras de la alianza que conforman con Mitsubishi. Cada fabricante se centrará en las regiones donde es más fuerte: Nissan en China, Norteamérica y Japón; Renault en Europa, Rusia, Sudamérica y África, y Mitsubishi, en el sudeste asiático y Oceanía. Su estrategia pasa por incrementar del 40 al 80% el número de elementos comunes de los modelos e incrementar la competitividad, reduciendo un 40% las inversiones necesarias para desarrollar nuevos modelos. Uno de los socios será designado para desarrollar un vehículo «madre» en cada segmento, y vehículos «sister» o hermanos, que serán completados por equipos «followers» o seguidores del resto de marcas en base a las características específicas de cada una, y siguiendo un nuevo esquema de líder-seguidor. Antes de 2025 el 50% de sus vehículos se producirá de este modo. Y el incremento en el número de partes comunes facilitará tanto los trasvases de los diferentes productos entre factorías de Renault y de Nissan. Los cambios ya anunciados en el seno de la alianza supondrán, en cualquier caso, impacto en las factorías españolas de Renault, puesto que se ha asignado el liderazgo en la renovación del segmento C-SUV a partir de 2025 a Nissan. Actualmente, el fabricante nipón produce el modelo Qashqai en su planta de Sunderland, en Reino Unido, mientras que Renault fabrica su correspondiente Kadjar en Palencia. Mientras, la futura renovación del segmento B-SUV en Europa será liderada por Renault, que fabrica el Captur en Palencia, mientras que su equivalente de Nissan se hace también en Sunderland. La situación de las factorías de Renault en Valladolid y Palencia, cuya elevada competitividad siempre ha sido destacada por Renault, es muy diferente a la de la planta catalana de Nissan. Mientras que ésta produce por debajo del 20% de su capacidad, apenas 55.000 unidades en 2019, de las factorías españolas de Renault salieron en el mismo ejercicio más de 477.000 vehículos, un 3% menos. En España se fabrica más del 10% de la producción del grupo. El pasado viernes Valladolid recibió además el acuerdo de fabricación para la producción de la versión híbrida enchufable del Captur, a la que está previsto que siga otra adaptación híbrida para el Megane, en Palencia. Las instalaciones han recibido en los últimos años inversiones por valor de 750 millones de euros en el marco del plan industrial que termina este año. Ahora bien, fuentes especializadas recalcan que el programa que presenta Renault este viernes «no es un plan a medio plazo, como el de Nissan», e insisten también en que la competitividad «es una carrera de fondo», por lo que la situación «está abierta». Renault ya ha avanzado una apuesta importante por la producción de modelos eléctricos, que centralizará en Francia, al igual que sus motores. «Vamos a incrementar drásticamente nuestra producción de eléctricos en Francia y la alianza será el marco en el que trabajaremos», aseguró Jean-Dominique Senard, presidente de Renault. «Quiza una mayor competitividad lo haga también más atractivo a nuestos socios», amplió Clotilde Delbós, CEO interina de Renault, que confirmó que un nuevo motor eléctrico de 100 kW será producido en el país. España produce actualmente el 33% de las cajas de velocidades (en Sevilla) y casi el 40% de los motores, todos térmicos (diésel o gasolina). Ambos productos, que no utilizan los vehículos eléctricos, registraron retrocesos del 6,52% y el 8,88% el año pasado. Senard también avanzó que «en breve» habrá noticias «buenas» sobre el acuerdo con Daimler, que permitió a Nissan producir el modelo Mercedes Clase X en Barcelona. Actualmente, la factoría de motores de Valladolid produce bloques 1.5 dCi diésel para el fabricante alemán. El sector volvió a reclamar ayer, tras conocerse el cierre de Nissan en Barcelona, un plan de apoyo a todo el sector por parte del Ejecutivo, en línea con los 8.000 millones de euros prometidos por Francia. «Tenemos que ser realmente conscientes de que la industria automovilística española es una joya que hay que proteger. La pandemia del coronavirus ha colocado a nuestras empresas en una situación especialmente difícil. La industria de la automoción necesita un compromiso-país y una estrategia a medio plazo, un proyecto estratégico, que, a corto plazo, implique medidas específicas de estímulo del mercado y mantenimiento de la industria», aseguraba ayer José López-Tafall, director general de la patronal automovilística Anfac.
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Nissan desechó por insuficiente el plan de Industria para producir un eléctrico en Barcelona
Ni siquiera la asignación de un nuevo modelo eléctrico, la alternativa a la que se aferraba el Ministerio de Industria, podría haber salvado a Nissan Barcelona, cuyo cierre, previsto para diciembre, comunicó ayer la multinacional. Los estudios internos de la compañía descartaron esta opción, puesta sobre la mesa en los últimos meses. Entre medias, lamentan las fuentes consultadas por ABC, «se echó encima el Covid». La planta, con más de 3.000 trabajadores directos y generadora de 25.000 empleos indirectos, operaba a un 20% de su capacidad. Este porcentaje se iba a reducir más a partir de mayo, tras la pérdida de un vehículo fabricado para Mercedes, que suponía el 57% de la carga de trabajo. «La adjudicación de un nuevo modelo no iba a resolver este problema», aseguró ayer Gianluca De Ficchy, presidente de Nissan Europa. De Ficchy esgrimió que no cerrar «requeriría una gran cantidad de inversión», tanto para adaptar las instalaciones como para mejorar la competitividad de la planta, la menos productiva de Nissan. La compañía teme además que el mercado de vehículos comerciales e industriales, los que se producen en Barcelona, retroceda un 20% a consecuencia del virus. En febrero, dos meses antes de que la prensa japonesa diera por cerradas las instalaciones, y tres semanas después de que Pedro Sánchez asegurara, tras reunirse con los Ejecutivos de la firma en Davos, que el empleo «está asegurado», la ministra de Industria, Reyes Maroto y la Consejera de Empresa de la Generalitat, Ángels Chacon, propusieron un plan de competitividad con incentivos para la asignación de dicho vehículo eléctrico. Según dijo Chacón en TV3, las administraciones aportarían 100 millones, de los 300 que, de acuerdo con Industria, costaría la adaptación. Fuentes del sector consideraron como poco creíble la cifra de 100 millones a la que aludió Chacón. En la misma misiva, también, reconocían estar al tanto de que el «contexto de transición» por el que pasa la industria plantea grandes desafíos que pueden impactar en la actividad de Nissan en España». «Somos sensibles a estas circunstancias y queremos que Nissan sea capaz de mantener su presencia», decían. No será así. La compañía anunció ayer unas pérdidas anuales de 5.688 millones. Fueron los peores resultados desde su adquisición por Renault, en 1999. Tras su presentación, Makoto Uchida, presidente de Nissan, anunció un plan para recortar sus costes en 2.500 millones. Renault y Nissan acordaron el miércoles utilizar más partes comunes en sus vehículos, y centrarse en sus mercados más importantes. En el caso de la japonesa, América del Norte y China, además de su país natal. No obstante, mantendrá Sunderland (Reino Unido), donde produce el Qashqai y el Juke. De Ficchy también confirmó que las plantas de componentes de Ávila y Cantabria no cerrarán. Cortejo fúnebre La confirmación del cierre en Barcelona no cogió a nadie desprevenido ayer a las puertas de la factoría barcelonesa, donde se reunieron un millar de trabajadores a modo de cortejo fúnebre. La imagen de una pila de contenedores ardiendo y el corte de la Ronda Litoral anticipan lo que puede ser la negociación hasta que en diciembre se produzca el cierre definitivo. «Esto no da más de sí», apuntaba a ABC Diego, un ya veterano que, visto el panorama ya hacía cálculos de cómo alargar la indemnización hasta la jubilación. A pocos metros, otro grupo de empleados más joven barruntaba hacia dónde encaminar su vida laboral ahora: «No está en nuestras manos, ahora a otra cosa». Los representantes sindicales anunciaban más movilizaciones en el intento, aseguraron, de revertir el cierre de una factoría que en sus tiempos de gloria llegó a producir modelos tan emblemáticos como el Patrol. No hace muchos años, cuando le fue adjudicado el fallido Pulsar, auguraba la plena producción.
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La patronal de la automoción dice que el cierre de Nissan es una «dolorosa llamada de atención»
El director general de Anfac, José López-Tafall, ha dicho este jueves que el cierre de Nissan en Barcelona tiene que suponer "una ineludible y dolorosa llamada de atención" para todas las administraciones sobre la situación de la industria de la automoción en España. López-Tafall, que ha señalado que Anfac no valora la decisión empresarial y estratégica de la compañía, sí que ha manifestado en un comunicado que "éste tiene que ser el último cierre y una piedra de toque para trabajar duramente en que nuestras fábricas sean las más competitivas de Europa". "Tenemos que ser realmente conscientes de que la industria automovilística española es una joya que hay que proteger", ha dicho el director general de la asociación de fabricantes de automóviles. Ha recordado que la pandemia del coronavirus "ha colocado a nuestras empresas en una situación especialmente difícil", y que la automoción ha sido el único sector industrial que ha tenido cerrada prácticamente toda la cadena de valor durante más de mes y medio, "y ese impacto es innegable". Anfac prevé que en 2020 se van a dejar de fabricar 700.000 vehículos, lo que colocará la producción total en el entorno de los dos millones, una cifra que no se registra desde la época de la anterior crisis. Por eso, López-Tafall considera que "es indispensable movilizar ya, de manera muy urgente, recursos para contener esta situación”.
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Renault en España: 67 años y más de diecisiete millones de coches
La producción de Renault en España comenzó en Valladolid en 1953 en la factoría de Montaje 1. El 12 de agosto de ese mismo año desfilaron por las calles de Valladolid los primeros modelos del Renault 4CV fabricados en España. A lo largo de su historia, la factoría de Montaje 1 produjo 14 modelos diferentes, alcanzando un volumen total de algo más de 2,4 millones de unidades entre 1953 y su cierre en 1991. En 1972 se inauguró la factoría de Montaje 2, hoy conocida como factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid, que comenzó su producción con el emblemático modelo R8, al que han sucedido 19 modelos que han supuesto más de 7.300.000 unidades producidas. En 2001 la factoría celebró el vehículo 10 millones de Renault en España, se trataba de un Renault Clio 1.5dCi de 80CV, motorización que se producía ya por entonces en la factoría vecina de Motores de Valladolid, en exclusiva mundial para la Alianza Renault-Nissan Entre las dos factorías de montaje existentes en Valladolid a lo largo de su historia se han producido más de 9,7 millones de vehículos. De su primer modelo, el 4CV, se produjeron 23.298 unidades frente a los más de 1,3 millones de Captur que han salido de sus líneas desde 2013 hasta hoy, fecha en la que este modelo consigue un hito más en su historia siendo el vehículo 17 millones de Renault en España. Por su parte, la factoría de Palencia comenzó su producción en 1978 con la fabricación del emblemático R12 y fue inaugurada en octubre del mismo año. Después de 41 años y 13 modelos, Renault en Palencia ha fabricado más de 7,2 millones de vehículos, marcando hitos de producción como el vehículo 5 millones con un R-21 o el vehículo 15 millones con un Renault Kadjar. En la actualidad en Valladolid se fabrica la nueva generación del SUV Captur, que además cuenta con una versión híbrida enchufable cuyas baterías se ensamblan en la nave en la que hasta diciembre se construía el cuadriciclo eléctrico Twizy. Es más, también es donde se fabrican los motores 1.3 TCe gasolina y el 1.5 dCi diésel, compartidos con Mercedes-Benz. Mientras, de la fábrica de Palencia salen dos modelos: el Mégane -salvo la carrocería sedán-, del cual también de producirá su versión PHEV a medidados de este año; y el SUV Kadjar.
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Los coches que fabrica Renault en España
Renault ha anunciado este viernes, su plan de reducción de costes del que ya ha avanzado que busca reducir los costes en 2.000 millones de euros en costes fijos en los próximos tres años. El miércoles, Renault y Nissan definieron las líneas maestras de la alianza que conforman con Mitsubishi. Cada fabricante se centrará en las regiones donde es más fuerte: Nissan en China, Norteamérica y Japón; Renault en Europa, Rusia, Sudamérica y África, y Mitsubishi, en el sudeste asiático y Oceanía. Su estrategia pasa por incrementar del 40 al 80% el número de elementos comunes de los modelos e incrementar la competitividad, reduciendo un 40% las inversiones necesarias para desarrollar nuevos modelos. En España, la marca francesa cuenta con dos factorías: una en Palencia y otra en Valladolid. En la capital castellana se fabrica la nueva generación del SUV Captur, que además cuenta con una versión híbrida enchufable cuyas baterías se ensamblan en la nave en la que hasta diciembre se construía el cuadriciclo eléctrico Twizy. Es más, también es donde se fabrican los motores 1.3 TCe gasolina y el 1.5 dCi diésel, compartidos con Mercedes-Benz. Mientras, de la fábrica de Palencia salen dos modelos: el Mégane -salvo la carrocería sedán-, del cual también de producirá su versión PHEV a medidados de este año; y el SUV Kadjar.
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Mercedes reduce un 5% su producción en Vitoria y cerrará la planta en agosto
Responsables de la planta de Mercedes Benz en Vitoria han comunicado a los representantes sindicales un descenso de 6.200 unidades en el programa operativo de este año, lo que supone lanzar al mercado un 4,8% menos de vehículos de los previstos hace un mes. En consecuencia, la fábrica cerará sus instalaciones en el mes de agosto, aprovechando el período vacacional. A principios de mayo la multinacional proponía trabajar dos semanas en agosto, pero según informa El Correo, ahora su decisión es la de cerrar durante todo el mes. Este recorte en las previsiones de producción se suma al anunciado en el mes de abril del 18%, lo que supone rebajar hasta 123.500 furgonetas los modelos Vito y Clase V cuando antes de la crisis del coronavirus el objetivo era fanricar en torno a 159.000 unidades.
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Las fábricas españolas de coches que están en riesgo y las que tienen un futuro más prometedor
No había prácticamente margen para el optimismo, y finalmente las peores previsiones se cumplieron con el anuncio este jueves del cierre de la planta de Nissan en Barcelona. La factoría genera 3.200 empleos directos y unos 25.000 indirectos, en tres instalaciones, la principal de Montaje en Zona Franca y las satélites de Montcada y Sant Andreu. Nissan ha desvinculado de la decisión sobre Barcelona a sus otras dos instalaciones industriales en España. La factoría de Ávila, con unos cuatrocientos empleados, está en pleno proceso de adaptación para la producción de recambios para Renault, tras producir su último camión el pasado agosto. La factoría cántabra de Nissan en Los Corrales, con 600 empleados, trabaja en gran parte para Sunderlad, cuya actividad se verá previsiblemente reforzada tras el cierre de Barcelona. Este cierre plantea serias dudas sobre la continuidad y la viabilidad de las fábricas de automóviles en España, donde tienen presencia el Grupo Renault, PSA con sus marcas Citroën, Peugeot y Opel, Seat, Volkswagen, Ford, Iveco y Mercedes Benz, entre los grandes fabricantes mundiales. El coronavirus se ha cebado especialmente con el sector. De las cinco semanas del mes de abril, solo ocho de las 17 fábricas de vehículos españolas se pusieron en marcha, escalonadamente, a partir del 20 del mes pasado y lograron sacar de sus líneas de producción 4.844 unidades, lo que supone una reducción del 97,8% respecto del mismo mes del año anterior, en línea con los datos que ABC adelantó a finales del mes pasado. En los cuatro primeros meses del año, la producción de vehículos ascendió a 652.057 unidades, un 33,6% menos que en mismo cuatrimestre del año anterior. Los datos demuestran la situación de especial debilidad en que se encuentra la industria de la automoción española, lo que puede llevar a un replanteamiento de sus estrategias a los principales fabricantes a nivel mundial. Esta es la situación actual de las principales fábricas de vehículos en España. Renault Además de Nissan, los planes del grupo Renault podrían afectar a las plantas españolas de la marca fracesa en Valladolid y Palencia. El consorcio ha decidido asignar el liderazgo en la renovación del segmento C-SUV a partir de 2025 a Nissan. Actualmente, el fabricante nipón produce el modelo Qashqai en su planta de Sunderland, en Reino Unido, mientras que Renault fabrica su correspondiente Kadjar en Palencia. De otro lado, la futura renovación del segmento B-SUV en Europa será liderada por Renault, que fabrica el Captur en Palencia, mientras que su equivalente de Nissan se hace también en Sunderland. La factoría de Carrocería y Montaje de Valladolid ha logrado la semana pasada la adjudicación de la versión híbrida enchufable de Captur. Un hito significativo ya que se trata del primer modelo híbrido enchufable producido por el Grupo Renault. Esta fábrica ha producido ya más de 1.600.000 unidades del modelo Captur desde que comenzara su fabricación en 2013. El 92% de esta producción se ha exportado a más de 70 destinos, lo que ha convertido a Captur en el vehículo de Renault España más exportado de su historia. Según reconoce la marca en un comunicado, con esta adjudicación se reconoce la capacidad de la planta para producir en serie la nueva versión de Captur con la calidad que exigen los clientes del líder de los SUV urbanos. La sociedad Renault España se encuentra «tranquila» también ante el anuncio del gobierno francés de una inversión de unos 8.000 millones de euros de ayuda al sector automovilístico, por la competitividad de las plantas españolas, según ha asegurado a EFE un portavoz de la compañía en Valladolid. El presidente francés, Emmanuel Macron, presentó un plan de 8.000 millones de euros de ayuda al sector automovilístico para hacer frente a la crisis, que incluye el compromiso de los grupos PSA y Renault de fabricar en Francia sus vehículos «limpios, eléctricos e híbridos». A a cambio del apoyo público, PSA y Renault tendrán que relocalizar la producción con valor añadido en Francia y consolidar y mantener la totalidad de la producción industrial" en las plantas que tienen en el país. Renault se ha comprometido a triplicar su producción de coches eléctricos para llegar a 240.000 en 2022 y a localizar también en Francia el nuevo motor eléctrico de 100 kilovatios que ha desarrollado dentro de su alianza con Nissan, que inicialmente debía fabricarse en Asia. Un portavoz de Renault España ha recordado que la planta de Valladolid ya ha dado «los primeros pasos» con el importante anuncio de la fabricación del Captur híbrido enchufable. Esta misma factoría fabrica desde hace años el modelo Captur que, según la compañía, tanto éxito ha tenido en los mercados internacionales con el 92 % de su producción destinada a la exportación lo que la ha convertido en el más exportado en la historia de Renault. No obstante, este portavoz ha pedido que se espere al próximo viernes, cuando Renault presentará en París mañana viernes un plan de ajuste para el que la dirección no ha excluido ni el cierre de factorías ni la supresión de empleos en Francia. Los representantes sindicales de Renault España han reconocido la importancia para las plantas españolas que ya se les haya adjudicado el modelo híbrido enchufable del Captur y ha remitido a los anuncios que hagan los responsables del Grupo Mundial este viernes. Las fábricas de PSA En cuanto a las plantas del grupo PSA (Peugeot, Citroën, Opel) en España, poco a poco todas ellas van recuperando la actividad tras el parón de los últimos dos meses, y tienen programado avanzar en la producción según se recupere la actividad de ventas en toda Europa. En la planta de Figueruelas se retomó la actividad el pasado dos de mayo. De ella dependen miles de puestos de trabajo en Aragón, donde los últimos pasos han consistido en negociar los períodos vacacionales para adaptar la producción a la recuperación de pedidos a nivel mundial. CC.OO. ha mencionado que sigue con preocupación los anuncios de diferentes empresas, como Nissan en España o Renault en Francia, que con la crisis sanitaria se han replanteado sus planes industriales. Con esta perspectiva, el sindicato ha considerado que la planta de PSA en Figueruelas tiene una situación de relativa tranquilidad porque en los acuerdos alcanzados entre dirección y la mayoría sindical han dotado de unos niveles de producción a la factoría que permiten «incluso en estas circunstancias, una utilización de la planta razonable, a diferencia de otras plantas del grupo». «El volumen y la importancia de la planta dentro de PSA nos hace escuchar con cierta indiferencia, la opinión de responsables económicos de Gobierno francés haciendo llamados a una relocalización de la producción en Francia», ha sentenciado la organización sindical. En cuanto a la planta de vigo, desde el pasado 27 de mayo trabaja con dos turnos, de mañana y de noche, y con la previsión de hacerlo con tres turnos a partir del 1 de junio -mañana, tarde y noche- en las dos líneas de producción de los que dispone. PSA Vigo retomó la actividad el pasado 11 de mayo con la reincorporación de unas 400 personas para la preparación de los talleres de embutición, ferraje y pintura, y dos días después comenzó a operar con un solo turno, el de mañana. En el mismo venían trabajando hasta la fecha en ambas líneas un turno de 1.600 personas, al que releva a la semana siguiente otro de idéntica cuantía. La compañía informó entonces que en función de la demanda, en las siguientes semanas se preveía que pudieran activarse nuevos turnos de trabajo, como así acaba de anunciar a la plantilla. En una reciente visita realizada por el presidente de la Xunta de Galicia a las instalaciones la dirección del Grupo PSA manifestó su objetivo de hacer de Vigo la planta más competitiva de la multinacional gala tras la pandemia del coronavirus. De las plantas del grupo en España la que en la actualidad tiene una menor producción es la de Villaverde en Madrid, aunque la empresa a través del proyecto SmartMAD2021 (de 2017) ha diseñado un plan de competitividad del Centro de Madrid para crear las condiciones necesarias para la atribución del un vehículo y asegurar así la actividad de la planta durante la próxima década. Todo esto antes de la crisis por el Covid, lo que podría modificar los planes previstos. En la actualidad PSA fabrica en Madrid su modelo C4 Cactus, y el plan de viabilidad ha cristalizado con la adjudicación del nuevo modelo sustituto del C4 Cactus, para lo cual la planta está en la actualidad adaptando sus instalaciones. ERE en Ford Otra de las fábricas que cuentan con una situación preocupante es la de Ford en Valencia. La dirección de Ford Almussafes y el comité de empresa de la factoría han llegado esta misma semana a un principio de acuerdo sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectará a 350 trabajadores de la planta. valenciana. Una negociación a la que se ha llegado tras el cierre de la planta y la aplicación de un ERTE debido al Covid-19. Esta oferta establece que los voluntarios para adherirse al ERE podrían optar por un plan de prejubilaciones, otro de indemnizaciones o un último de garantía de recontratación, aunque este solo se activaría si no hay suficientes (350) entre los dos anteriores. Las extinciones se producirían del 1 de junio al 31 de octubre, con la posibilidad de retrasarlas hasta fin de año. Tendrían preferencia de permanencia los empleados de las áreas más afectadas, ante la necesidad de amortizar determinados puestos, así como los de mayor especialización, formación o rendimiento. La dirección también podría tomar en consideración los costes. El ERE tendría en cuenta a todos los trabajadores del centro de trabajo de Almussafes, sin afectar a los de contrato de relevo, duración determinada o jubilados parciales. Este expediente se planteó antes del estado de alarma por la bajada de producción. Inicialmente iba a afectar a 410 empleados, pero la empresa los redujo a 350 hace dos semanas, al margen del ERTE derivado de la paralización por el coronavirus. La intención de la empresa es que las extinciones se hagan a la mayor brevedad ante la situación actual. En cuanto a las consecuencias del coronavirus en la planta española, cerca de 6.000 trabajadores de la planta de Ford en Almussafes habrán salido el 8 de junio del expediente de regulación temporal de empleo derivado de este parón en su actividad productiva, y quedarán unos 700 empleados, la mayoría de motores, por incorporarse a la factoría. Tras una reunión de seguimiento del ERTE celebrada el martes pasado, el presidente del Comité de empresa, Carlos Faubel, ha asegurado que el 8 de junio esperan que únicamente queden 700 trabajadores por volver a la actividad ya que el resto, cerca de 6.000, estará ya trabajando. El 4 de mayo se inició la vuelta gradual a la producción en la factoría con 4.400 empleados, el 60 %, y se prevé que un mes después, el 8 de junio, se recobre prácticamente la normalidad en la planta automovilística. Este martes volvió a incorporarse el turno de noche en la planta de montaje, pero la mitad de un turno del día del sistema que trabaja el Mondeo, S-Max y Galaxy irá al ERTE durante la semana que viene, aunque el 8 junio "estarán ya al completo los tres turnos de la planta de montaje", según Faubel. En motores, pendientes de la evolución del mercado norteamericano, trabaja desde este martes cuatro días a la semana y en montaje de motores a un turno como estaba previsto, hasta finales de julio, y Faubel ha insistido en la preocupación por esta planta, que a partir de 2022 reducirá su carga de trabajo. IVECO La vuelta a la normalidad se está complicando también el Iveco. Los sindicatos de la multinacional con factorías en Madrid y Valladolid, han mantenido el lunes pasado una reunión con la dirección, en la que ésta les ha trasladado que los volúmenes «son muy bajos», y la pandemia «no ha hecho más que agravar la situación». «Han calificado la situación de tormenta perfecta, por lo tanto tenemos un problema estructural», han desvelado los sindicatos en un comunicado. Por este motivo, durante esta semana los representantes sindicales se van a reunir con diferentes adminsitraciones «para analizar esta situación tan compleja, y qué tipo de acciones se pueden llevar a cabo para minimizar el impacto que dicha situación tiene». Además, las centrales se reunirán esta semana con la dirección de la empresa, «la cual nos trasladará las posibles medidas a aplicar y comenzaremos un proceso de negociación». Seat y el grupo Volkswagen En el apartado más positivo destaca la situación de Seat y el grupo Volkswagen en España. Seat cuenta en España con la planta de Martorell, en la Zona Franca de Barcelona (chapa) y en El Prat de Llobregat (cajas de cambio). En total emplea a unas 15.000 personas. Se trata de la única firma automovilística que diseña, desarrolla, fabrica y comercializa vehículos en España, el primer inversor industrial en I+D en el país, que representa el 1% del PIB y exporta el 80% de los vehículos. Seat Martorell es hoy la fábrica que produce más automóviles en España, el segundo mercado productor de vehículos en Europa. D esta fábrica salen los el Ibiza, la nueva generación del León (los dos vehículos más vendidos en nuestro país) y el Arona. También el Audi A1 ya que forma parte del Grupo Volkswagen. Además se va a empezar a fabricar el primero de los modelos de la marca Cupra. Navarra La otra planta que el Grupo Volkswagen tiene en España, la de Volkswagen Navarra, en Landaben. En la actualidad salen de esta factoría los modelos Polo y T-Cross. El 90% de las unidades se destinan a la exportación, con Alemania (22%), Italia (15%) y Francia (14%) como principales destinos. En total el año pasado fabricó 272.041 coches, un 11,5% más. Tras suspender la fabricación el pasado 15 de marzo por las medidas adoptadas por la crisis del Covid-19, Volkswagen Navarra retomaba el 27 de abril su actividad productiva. Volkswagen Navarra logró un beneficio después de impuestos de 78 millones de euros en 2019. Las ventas totales ascendieron a 3.816 millones de euros, el 95% procedente de la venta de coches y el 5% restante de la venta de carrocerías, componentes y recambios. Las inversiones alcanzaron en 2019 los 60,4 millones de euros. De esta cifra, 26,7 se destinaron a la preparación de la fábrica para la producción del nuevo Volkswagen T-Cross; 10,5 millones se invirtieron en trabajos relacionados con el lanzamiento en el segundo semestre de 2021 del tercer modelo de la fábrica; y las labores directamente relacionadas con el Polo supusieron una inversión de 5 millones. Por último, el resto de actuaciones realizadas en la fábrica sumaron una inversión de 18,2 millones. Mercedes-Benz También Mercedes-Benz ha retomado su actividad en España tras el cierre motivado por el Covid-19. Un total de 5.000 trabajadores conforman la plantilla. La planta fabrica la lujosa Clase V y la comercial Vito, así como su nueva versión eléctrica eVito, que supuso unas 400 unidades el año pasado.
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Nissan salva a Ávila y Cantabria tras el cierre de Barcelona
Nissan ha anunciado el jueves el cierre de su planta de Barcelona, con 3.200 empleos directos. No obstante, había desvinculado de la decisión a sus otras dos instalaciones industriales en España, al comunicar a Industria que solo da por finalizada «su presencia en Cataluña». La factoría de Ávila, con unos cuatrocientos empleados, está en pleno proceso de adaptación para la producción de recambios para Renault, tras producir su último camión el pasado agosto. El pasado febrero comenzaron las labores para erigir una nueva nave de estampación. De otro lado, la factoría cántabra de Los Corrales, por otro lado, con 600 empleados, trabaja en gran parte para Sunderlad, cuya actividad se verá previsiblemente reforzada tras el cierre de Barcelona. El cierre de Zona Franca, Montcada y San Andreu, según ha concretado Gianluca de Ficchy, presidente de Nissan Europa, y Frank Torres, responsable del proceso de desmantelamiento de las instalaciones, está previsto para diciembre, tras un proceso de consultas con la plantilla.
1 d
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Nissan asegura que el cierre de Barcelona ha sido «muy difícil» pero «está decidido»
Makoto Uchida, CEO de Nissan, ha asegurado en rueda de prensa desde Japón que la intención del fabricante es continuar con el proceso de cierre de Nissan Barcelona, cuyo cierre, ha insisistido, está «decidido». Una decisión que, ha dicho, ha sido «muy difícil» para la cual «ya han comenzado las discusiones y preparativos». La intención es mantener la factoría de Sunderland, en Reino Unido, como su único centro de producción de vehículos en Europa. El directivo ha desvelado este jueves un plan de transformación para la multinacional, que ha acumulado unas pérdidas de 5.688 millones de euros en el ejercicio fiscal de 2019, cerrado el 31 de marzo, muy por encima del retroceso de 818 millones que estimaba hace tan solo dos meses. El directivo ha afirmado que se reducirá un sueldo un 30%, así como el resto de la cúpula de Nissan, que lo hará en un 20%. En el marco de su alianza con Renault, ha anunciado que reducirá un 20% su oferta de modelos y cerrará también una instalación en Indonesia, con el objetivo de reducir la sobre dimensionada capacidad productiva del grupo en de 7.2 millones a 5,4 millones de vehículos al año. Con su proceso de reestructuración, el fabricante busca recortar un 15% sus costes hasta 2023. Igualmente ha confirmado que concentrará su actividad en Japón, China y Estados Unidos, aunque permanecerá en Europa y otros mercados «apoyado» en otros socios de la alianza. No obstante, ha confirmado que introducirá en el mercado europeo el todocamino eléctrico Ariya, cuya versión de producción se desvelará en julio.
1 d
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Nissan Barcelona, una planta heredera de 101 años de historia
Nissan ha confirmado este jueves el cierre de su factoría de Barcelona, en una decisión que afectará a los más de 3.200 trabajadores de las instalaciones, repartidos entre la Zona Franca y las plantas satélites de Montcada y Sant Andreu. Los trabajadores sumaban 25 días de huelga, ante la incertidumbre sobre el devenir de las instalaciones, que estaban operando en los meses previos al 25% de su capacidad. Las instalaciones son herederas de la planta inaugurada por Ford en Cádiz en 1919, que se trasladaría a Barcelona en 1923. Nacionalizada tras la Guerra Civil, pasó a manos de Motor Ibérica, que en 1976 trasladó la producción de la Avenida Icaria a su emplazamiento actual. La sociedad, productora de modelos agrícolas, comerciales e industriales bajo la marca Ebro, fue adquirida por Nissan en 1979, que produciría en Barcelona iconos como el Patrol o la Vanette.
1 d
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Nuevo BMW Serie 5: mayor autoridad, refinados detalles y electrificado
Una imagen exterior que le imprime mayor autoridad, un interior repleto de refinados detalles, la influencia de la electrificación que mejora la eficiencia y las vanguardistas innovaciones en los sistemas de asistencia a la conducción, control/operación y conectividad permiten al nuevo BMW Serie 5 consolidar su posición como una opción particularmente deportiva, eficiente y progresiva en el segmento premium de la clase ejecutiva. Al igual que el nuevo BMW Serie 5 Berlina, el nuevo BMW Serie 5 Touring, que se introducirán en el mercado en julio de 2020, también estará disponible con un sistema de propulsión híbrido enchufable. El uso de la tecnología híbrido medio (Mild Hybrid) con un motor de arranque-generador de 48V se implementará en todos los modelos con motor de cuatro o seis cilindros logrando así, el distintivo ECO. Los aspectos nuevos más importantes del interior incluyen el sistema de visualización y operación, ahora con una pantalla de hasta 12,3 pulgadas. Además, la introducción del Sistema Operativo 7.0 de BMW ofrece a los propietarios los servicios del asistente personal inteligente de BMW. La inclusión a la lista de sistemas de asistencia a la conducción de, por ejemplo, el asistente de control de dirección y carril opcional, con navegación activa y centrado automático de carril con funciones de advertencia de cruce, dirige al nuevo BMW Serie 5 a nuevas cotas en el camino hacia la conducción autónoma. Mayor presencia y un exquisito estilo deportivo El diseño exterior del BMW Serie 5 está presidido por su toque deportivo y limpias superficies. Las precisas modificaciones revelan la presencia y exquisito estilo deportivo de la Berlina y el Touring de forma aún más viva. La parrilla con el doble riñón de BMW ahora es más ancha y alta, baja más hacia el faldón delantero y cuenta con un marco de una sola pieza. Los contornos más delgados de los faros aportan un toque moderno a la familiar apariencia del pasado y presente de BMW. Dos líneas de luz diurna en forma de U, u opcionalmente en L, dispuestas una al lado de la otra, crean un gráfico de luz preciso y moderno. Como opción, se ofrecen nuevos faros con todas sus funciones por LED que incluyen la iluminación adaptativa en curva, el asistente de luz de carretera con antideslumbramiento con tecnología matrix y el cambio de luz automático. La iluminación láser de BMW ahora también está disponible como opción en todas las versiones de la Serie 5. En estos dos equipos opcionales, las luces de conducción diurna también actúan de intermitentes. Los bordes negros y una nueva firma en forma de L otorgan a los pilotos traseros del nuevo BMW Serie 5 un impacto visual adicional. Las luces traseras y de freno están integradas en un módulo compartido, que ahora forma una sola unidad con la lente externa prominentemente tridimensional. Independientemente de la línea de equipamiento y el motor, todas las versiones de la nueva Serie 5 de BMW cuentan con terminaciones trapezoidales para las colas de escape. Nuevas opciones de equipamiento La pantalla de control de serie, de 12,3 pulgadas, los mandos de la consola central rediseñados y el deportivo volante de cuero de serie con botones multifunción con nueva disposición encabezan un interior repleto de refinados detalles. El equipamiento de serie para los nuevos BMW Serie 5 Berlina y BMW Serie 5 Touring ahora también incluye climatizador automático con funciones añadidas. Las nuevas incorporaciones a la lista de opciones incluyen asientos multifunción M con una amplia gama de regulaciones, nuevas molduras interiores y tapicerías. Motorizaciones Desde el otoño de 2020 la tecnología BMW eDrive de última generación se unirá a un motor de gasolina de cuatro cilindros para impulsar no solo a los nuevos BMW 530e Berlina y BMW 530e xDrive Berlina, sino también a los nuevos BMW 530e Touring y BMW 530e xDrive Touring. El motor de combustión tiene una potencia máxima de 184 CV, mientras el eléctrico desarrolla 109 CV. La potencia conjunta de los dos propulsores alcanza brevemente un máximo de 292 CV gracias a la función XtraBoost. La autonomía en modo eléctrico para el nuevo BMW 530e Touring es de 58 a 62 kilómetros y de 53 a 56 kilómetros en el nuevo BMW 530e xDrive Touring. En otoño de 2020, la llegada del nuevo BMW 545e xDrive Berlina ampliará aún más la oferta de versiones híbridas enchufables. En esta versión el motor eléctrico de 109 CV se combina con un motor de gasolina de seis cilindros en línea que ofrece 286 CV, lo que le permite alcanzar en conjunto 394 CV. El nuevo BMW 545e xDrive Berlina cuenta con una autonomía en modo eléctrico de 54 a 57 kilómetros. El servicio digital BMW eDrive Zone (Probablemente disponible en España en 2021) está disponible de serie en todas las versiones híbridas enchufables. Esta función única cambia automáticamente al modo de funcionamiento completamente eléctrico cuando el vehículo entra en una «zona verde». Asimismo, la tecnología híbrido medio (Mild Hybrid), presentada por primera vez en los BMW 520d y BMW 520d xDrive en otoño de 2019, ahora ofrece un rendimiento mejorado junto a un menor consumo de combustible y un mayor confort de conducción en todas las versiones de cuatro y seis cilindros del nuevo BMW Serie 5. La instalación de un motor de arranque-generador de 48V extremadamente potente y una segunda batería permite un aumento significativo en la cantidad de energía que se puede regenerar y almacenar. Esta energía no sólo se usa para alimentar al sistema eléctrico, sino también para aligerar la carga de trabajo del motor de combustión y aumentar su potencia. El motor de arranque-generador produce un efecto de impulso eléctrico que instantáneamente aporta 8 kW/11 CV adicionales al sistema, que le permiten ganar dinamismo para un adelantamiento o al acelerar desde parado. El potente motor de arranque-generador también aumenta la eficiencia al ayudar al motor cuando se conduce a velocidades constantes y mejora el confort cuando sistemas como el Start&Stop y la propulsión por inercia entran en funcionamiento Asistentes con funciones adicionales Los sistemas de asistencia a la conducción disponibles para el nuevo BMW Serie 5 sirven tanto para mejorar el confort de conducción en largos desplazamientos como para aumentar la seguridad en situaciones en las que el conductor no tiene una visión clara. El sistema de aviso de salida de carril incluido con el Driving Assistant opcional ahora también cuenta con retorno automático al carril mediante la asistencia a la dirección. El actualizado asistente de dirección y de control de carril incluido como parte del nuevo paquete Driving Assistant Professional. El rango de funciones del asistente de aparcamiento se ha ampliado con la inclusión del asistente de marcha atrás, que toma el control de la dirección mientras se retrocede en distancias de hasta 50 metros. El nuevo sistema de grabación (Drive Recorder) permite a los conductores grabar y almacenar videos de la escena alrededor del vehículo. Y la nueva visualización en 3D del área circundante en la instrumentación proporciona una visión general mejorada de la situación actual del tráfico, el estado de los sistemas de asistencia a la conducción y las posibles medidas de acción que ofrecen. Nuevos servicios digitales BMW Live Cockpit Professional de serie cuenta con el nuevo Sistema Operativo 7.0 de BMW para el nuevo Serie 5, que también ofrece, de serie, servicios digitales adicionales. Además de calcular rutas y tiempos de llegada con notable velocidad y precisión, y actualizar datos de tráfico en tiempo real a cortos intervalos, el nuevo sistema de navegación basado en la nube BMW Maps también permite a los conductores introducir cualquier palabra al seleccionar un destino. El asistente personal inteligente BMW, con funcionalidad ampliada, ahora también está disponible de serie en el nuevo BMW Serie 5. La función de integración del smartphone de serie ahora es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. La actualización del software a distancia es otra nueva característica que permite mejorar las funciones del vehículo y los servicios digitales adicionales en el coche vía inalámbrica.
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Mercedes-Benz Clase E Coupé y Cabrio: máxima deportividad con estilo
Mercedes Benz ha actualizado uno de sus modelos que más se identifican con el estilo y la elegancia dentro de la gama alta. Se trata de la Clase E en sus versiones Cabrio y Coupé, que ganan en eficiencia y dinamismo en esta puesta al día que llegará a partir del proximo otoño a los concesionarios españoles de la marca. En el apartado estético se ha acentuado el perfil deportivo en especial los elementos del frontal. Los faros con tecnología LED integral incorporados de serie cuentan ahora con carcasas más planas. Además, se ha modificado la disposición interior de los elementos luminosos en las luces traseras LED. En el apartado mecánico, se suman al nuevo Clase E de dos puertas los motores electrificados tanto de gasolina como diésel, con los que el modelo gana en eficiencia y reduce notablemente el consumo. Asimismo se dota de una nueva generación de sistemas de asistencia a la conducción y el sistema de infoentretenimiento MBUX (Mercedes-Benz User Experience). Ficha técnica: Motor: gasolina, diésel, mild hybrid de 194 a 367 CV (435 el AMG E 534) Largo/ancho/alto (m): 4.82/1,86/1,43 Maletero: 425 litros Coupé y 310 litros Cabrio Consumo: desde4,7 l/100km Precio: desde 57.200 € gama actual (pendiente la actualización) El modelo descapotable se ha trabajado intensamente para lograr un mayor confort de marcha e insonorización. Así, a petición del cliente, se puede equipar esta versión Cabrio con el sistema de paravientos con accionamiento eléctrico AIRCAP y la calefacción del espacio de la cabeza AIRSCARF. Para su aprovechamiento sin restricciones en todas las estaciones del año y bajo cualquier condición meteorológica, la capota insonorizada incorporada de serie asegura un confort acústico ideal en todo el habitáculo, tanto en las plazas delanteras como en las traseras. Pero el Mercedes-Benz Clase E en esta variante de dos puertas también gana en deportividad con las nuevas versiones AMG E 53 4MATIC, que como principal novedad incorporan motor electrificado de 3 litros con sobrealimentación doble —mediante un turbocompresor de gases de escape y un compresor adicional eléctrico— con los que logra una potencia de 435 CV. La velocidad máxima limitada electrónicamente a 250 km/h se puede ampliar a 270 km/h con el paquete AMG Driver. El tren de rodaje con suspensión neumática AMG RIDE CONTROL+ desarrollado en Affalterbach es aval de agilidad, un comportamiento neutro en curvas y mayor tracción. El sistema adapta individualmente la característica de amortiguación en cada rueda de conformidad con la situación de marcha y el estado de la calzada. Además, el conductor puede preseleccionar la curva característica de la amortiguación en tres niveles —«Comfort», «Sport» y «Sport+»—, lo que permite acentuar las diferencias perceptibles entre un confort elevado en trayectos largos y una respuesta dinámica deportiva. Otros detalles destacados de los nuevos modelos son el cambio de nueve marchas AMG SPEEDSHIFT TCT y la tracción integral completamente variable AMG Performance 4MATIC+. La vista frontal presenta un diseño completamente nuevo que refuerza aún más los lazos familiares dentro de la estirpe AMG. El elemento principal es la calandra del radiador específica de AMG, con doce lamas verticales, que se integra ahora también en los modelos E 53 4MATIC+ Coupé y Cabrio. Lo más llamativo de la parte posterior son los embellecedores redondos de la salida de escape doble, disponibles en cromo plateado o en negro de alto brillo (elemento integrante del paquete AMG Night opcional). En la vista de perfil llaman la atención las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas y 5 radios dobles optimizadas desde el punto de vista aerodinámico. Opcionalmente pueden equiparse llantas de aleación de 20 pulgadas y 5 radios dobles, optimizadas también para favorecer la aerodinámica. Se ofrecen dos nuevas pinturas: gris grafito metalizado y la tonalidad mate azul brillante magno, reservada hasta ahora a la familia AMG GT. El paquete AMG Night disponible a título opcional permite acentuar el talante deportivo del E 53 4MATIC+ Coupé y Cabrio. En este caso, las carcasas de los retrovisores exteriores, los marcos de las ventanillas y los elementos de adorno del faldón delantero y trasero están ejecutados en negro de alto brillo. A ello se unen los embellecedores de la salida de escape cromados en negro. El paquete de fibra de carbono II aporta una nota individual con las cubiertas de los retrovisores y el perfil aerodinámico sobre la tapa del maletero en fibra de carbono. En el interior, se har enovado el interior en el que destacan los botones integrados y el nuevo volante AMG Performance. Presenta tres radios dobles de contorno curvado que combinan estabilidad con ligereza, y reproduce un elemento típico del automovilismo, el aro con sección inferior plana. Puede ir tapizado en cuero, en microfibra DINAMICA o en una combinación de cuero y microfibra, a elegir. Si el cliente lo desea, puede incorporar calefacción. En el aro del volante se ha integrado además una esterilla sensora que detecta el contacto de las manos con el volante («Hands-On»). Si el conductor separa las manos del volante durante un cierto periodo de tiempo, se inicia una cadena de advertencias que, en caso de prolongarse la inactividad del conductor, puede conducir en definitiva a la activación del asistente de parada de emergencia. Tras el aro del volante, a izquierda y derecha, se encuentran las levas de cambio galvanizadas.
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«Grease» inaugurará el autocine de El Barco de Ávila, su apuesta para ver películas de forma segura
El Ayuntamiento de El Barco de Ávila ha decidido apostar por el autocine como fórmula para ofrecer a los aficionados al séptimo arte una alternativa segura durante el tiempo de pandemia y ha habilitado el paraje de El Teso como sala de proyecciones al aire libre con capacidad para alrededor de 70 vehículos (solo turismos). Según el alcalde Víctor Morugij, hay quienes no se conforman con ver películas en la televisión y echan de menos la gran pantalla, por lo que la opción del autocine permitirá disfrutar de los largometrajes sin riesgo para la salud y sin salir del vehículo propio. La iniciativa se estrena este viernes 29 de mayo a las 22.30 horas con «Grease», protagonizada por John Travolta y Olivia Newton John, con pases también el sábado y el domingo a la misma hora, siendo gratuito el acceso al autocine, aunque es necesario reservar plaza porque el aforo es limitado. El fin de semana del 5, 6 y 7 de junio, está prevista la proyección de la producción francesa «Especiales» y ahí sí habrá que pagar una entrada: 5 euros por persona y 2 euros por turismo (una persona como mínimo y cinco como máximo por coche). Aunque hay taquilla para abonar con tarjeta, se primará la venta online a través de la web del Ayuntamiento. El alcalde ha expresado su satisfacción por haber logrado desde el Ayuntamiento poner en marcha una iniciativa pionera en la provincia y además con gestión municipal, que nace como un atractivo turístico más que añadir a la actual oferta. Además, ha reconocido la colaboración de Alberto y Joaquín, responsables de Proyecfilm, la distribuidora salmantina que les facilita los títulos para el cine-teatro Lagasca, primando el cine español y europeo, y encargada de la instalación de la infraestructura necesaria. En este sentido, el alcalde ha explicado que el autocine moderno no es como antes en relación con el sonido, pues ahora se oye en el interior de los coches por radiofrecuencia, a través de los altavoces del vehículo o de un aparato de radio.
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Los elementos del coche que prácticamente no han cambiado en cien años
Simplemente con echar un vistazo a cómo han evolucionado los coches en los últimos 40 años nos podemos hacer una idea de gran cantidad de elementos que han cambiado o nada tienen que ver comn los originales. Si la distancia es abismal entre, por ejemplo, un Seat 600 y un utilitario actual, en el que la electrónica se ha adueñado de un elevado porcentaje de los componentes, no es dificl pensar que nada tiene que ver un coche de hace 100 años con uno moderno. Pero hay algunos elementos que en ese centenar de años apenas han variado. Se trata de los parasoles y los limpiaparabrisas. En ambos casos, se basan en un ingenioso funcionamiento mecánico que consigue una elevada eficacia con un bajo coste y una elevada fiabilidad. De momento no ha habido ningún avance tecnológico que haya conseguido mejorar todas sus virtudes y reemplazarlos. Pero el ocaso de estos dos elementos clásicos podría estar más cerca, con muchas tecnologías en desarrollo para sustituirlos en pos de un aumento de la seguridad al volante y la practicidad de uso. ¿Se puede reemplazar el limpiaparabrisas? Edwin Klaps, director de desarrollo de negocio de AG Insurance, asegura que “se avecina un futuro sin limpiaparabrisas. Estos sistemas tienen la misma tecnología desde hace 100 años, ¿no existe una forma mejor de limpiar un parabrisas?”. Los limpiaparabrisas han evolucionado mucho, con sensores de lluvia y unas escobillas cada vez más avanzadas, pero su funcionamiento básico no ha cambiado desde que Mary Anderson los patentara en 1903. Este problema se ha atacado desde diferentes perspectivas. Por un lado, a través de la nanotecnología, para crear superficies súper hidrófobas que hagan innecesario limpiar el cristal, pues las gotas de agua resbalarían por él. Pero en la actualidad no existen recubrimientos que permitan prescindir de los limpiaparabrisas y que duren muchos años, aunque sí mejoran mucho la visibilidad. El tratamiento hidrófobo para parabrisas que ofrece Carglass, el más avanzado de mercado, mantiene su efectividad durante seis meses y mejora sustancialmente la visibilidad en las condiciones en las que el conductor más lo necesita: cuando llueve o nieva. McLaren ha buscado la solución desde otro punto de vista. El fabricante de superdeportivos empezó a trabajar en 2013 en un sistema de ultrasonido de alta frecuencia (30 kHz), cuyas ondas disipan las gotas de lluvia sobre un cristal. Pero todavía no ha conseguido instalar este sistema en alguno de sus modelos de serie. Tesla también ha realizado muchas investigaciones en este campo. Por un lado, ha patentado un sistema que se basa en un mecanismo electromagnético, en el que el brazo del limpia se desliza transversalmente a lo largo de todo el parabrisas por unos carriles. Este mecanismo se esconde bajo el capó cuando no está en funcionamiento. De esta forma, se puede cubrir toda la superficie del parabrisas e instalas las cámaras de los sistemas ADAS más arriba. Además, se reduce significativamente la fricción y se mejora la aerodinámica, lo que repercute en los consumos; y se eliminan muchos mecanismos susceptibles de sufrir corrosión con el paso del tiempo. Por otro lado, también ha creado un sistema para limpiar las cámaras y sensores de los sistemas de seguridad ADAS, alguno de los cuales van montados en el parabrisas. Esta tecnología emplea un sistema de detección de partículas y un disparador de rayos láser que es capaz de retirar el residuo sin atravesar el cristal. ¿Cuándo se inventaron los parasoles? El Ford T fue uno de los primeros coches en montar un parasol, en 1924. En 1932 todos los Ford llevaban dos, en 1938 la marca del óvalo quiso patentarlo y en 1954 registró una patente parcial de un parasol extensible. Espejos, iluminación y mejores movimientos son todas las innovaciones que ha tenido este invento. Se está investigando para conseguir una protección más avanzada y segura contra el deslumbramiento que produce la luz solar en los conductores, que es causa de numerosos accidentes. En cuanto a la radiación solar, el laminado del parabrisas protege contra la exposición a los rayos UV, no así las ventanillas laterales de la mayoría de modelos de automóviles. Bosch ha desarrollado el Virtual Visor, un parasol de cristal líquido translúcido cuyo funcionamiento está basado en la inteligencia artificial. Esta pantalla detecta la posición de los ojos del conductor y de la luz solar, y oscurece solo la zona necesaria para evitarla. Como también detecta los movimientos de la cabeza y los cambios de posición respecto al sol del coche, siempre ofrece la máxima protección, sin necesidad de ajustes, y la máxima visibilidad posible. Laurent Meillaud, escritor y consultor de automoción, predice el uso de un parabrisas electrocrómico con sensores capaz de oscurecer solo la zona necesaria para evitar la luz directa del sol en la visión del conductor. Bob Bateman, Ingeniero del centro de ingeniería avanzada Nissan Technical en Europa, también predice "tecnologías como una forma de vidrio monocromático que elimine la necesidad de emplear parasoles”. El parabrisas es un elemento clave en los nuevos avances en seguridad y conducción automatizada, e incorpora cada vez más elementos tecnológicos. Esto hace que su sustitución sea cada vez más compleja y tenga que ser llevada a cabo por técnicos cualificados. Cuando se sustituye un parabrisas, según los especialistas de Carglass, hay que desmontar las cámaras y sensores de los sistemas ADAS (Sistemas Avanzados de Asistencia a la Conducción) del cristal roto y montarlos en el nuevo. Una vez instalados, estos sistemas han de ser recalibrados para asegurar que funcionan con la máxima precisión y proporcionan la información correcta a los sistemas de seguridad.
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¿Puedo viajar fuera de mi provincia en la fase 1 o 2?
Todavía son muchas las dudas que surgen cuando hablamos de desescalada, fases, el uso del coche y la mascarilla... y sobre todo, cuándo podemos viajar y hasta dónde. Pero las normas anunciadas por Sanidad son claras, y la respuesta es no. Y así nos lo recuerdan desde la Dirección General de Tráfico (DGT):<blockquote class="twitter-tweet"><p lang="es" dir="ltr">La movilidad ️ está en función de las actividades permitidas en cada fase. En Fase 1 y 2 no se debe salir de la provincia o unidad territorial salvo en desplazamientos autorizados.<a href="https://t.co/uTRnLJZnyU">https://t.co/uTRnLJZnyU</a><br><br>Viaja solo lo imprescindible.<a href="https://twitter.com/hashtag/EsteVirusLoParamosUnidos?src=hash&ref_src=twsrc%5Etfw">#EsteVirusLoParamosUnidos</a> <a href="https://t.co/O8Aub0cTM0">pic.twitter.com/O8Aub0cTM0</a></p>— Dir. Gral. Tráfico (@DGTes) <a href="https://twitter.com/DGTes/status/1265179301722406913?ref_src=twsrc%5Etfw">May 26, 2020</a></blockquote> <script async src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> Concretamente, en todas aquellas provincias y áreas de la geografía española que se encuentren en la fase 1 se puede ir a alojamientos turísticos, terrazas y mercadillos, visitar a familiares y amigos (que no sean de riesgo y con aconsejables medidas de seguridad) e incluso a una segunda residencia. Eso sí, siempre y cuando estén dentro de la misma provincia donde resides. Para los afortunados de la fase 2, ya pueden ir a centros comerciales, restaurantes, cines, teatros (siempre con aforo limitado)... Aunque siempre dentro de tu provincia. Por ejemplo, si vives en Madrid, podrás ir a tu segunda residencia en la Sierra de Guadarrama; o si vives en Pontevedra o Valencia, podrás ir a la playa más cercana de tu casa (si está abierta), siempre dentro de la provincia en la que residas.
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Nicolás Cantaert, director general de Sumauto: «Es necesario un plan estructural de incentivos a la compra»
En estos momentos de desescalada y en la que todos los actores del sector automovilístico buscan retomar el espacio que tenían antes de que comenzase la crisis del Covid-19, o bien adaptarse a las nuevas fórmulas, el director general de Sumauto -actor de Vocento que agrupa portales como Autocasión y AutoScout24, dirigidos a concesionarios y compraventas-, Nicolás Cantaert, analiza la situación actual y vaticina cómo será la era post Covid. -¿Han cambiado las tendencias? -Se están buscando sobre todo coches pequeños. Y esto tiene su explicación ya que la movilidad particular y el vehículo privado ganará adeptos para los desplazamientos cotidianos, como llevar a los niños al colegio o ir al trabajo. Es cuestión de seguridad y confianza -¿Y en cuanto a motorizaciones? -Hay un claro cambio de tendencia. A comienzos de año, el interés por la nueva movilidad, más respetuosa con el medio ambiente, crecía. Sin embargo, la barrera del precio de un coche eléctrico o híbrido en un contexto de crisis económica está frenando el interés por estos modelos y de nuevo vemos cómo hay una mayor inclinación en las búsquedas hacia la combustión tradicional. Durante el confinamiento, el interés por el diésel (61%) y gasolina (32%) ha seguido siendo el más alto. -¿Se atreverán los usuarios a adquirir un coche nuevo o se decantarán por uno de segunda mano? -Estamos observando que el vehículo de ocasión se convierte, en un contexto de caída de renta, en una alternativa calidad/precio muy interesante, en una solución de movilidad a buen precio, como ya vimos en la crisis de 2008 donde un vehículo joven de segunda mano se percibió como una compra inteligente e incluso un valor refugio. -¿Cómo será el proceso de compra? -Las ventas online en España se han disparado más del 50% ante la necesidad, por no decir obligación, de los ciudadanos de proveerse a través de internet debido al confinamiento. Y esto se puede aplicar a la compra y venta de vehículos, pero es indispensable aplicar ciertas buenas prácticas para que ese cambio realmente tenga su eco. Por ejemplo, hay que saber ofrecer transparencia y trazabilidad durante todo el proceso de compra 100% online. Si bien ya ocho de cada diez pasos en la compra de un coche son digitales, hace falta cerrar el círculo, y esto supone convertir en digital la parte final del proceso, el cierre de la transacción. Y en aquellos pasos que tengan que ser físicos, como probar el coche, se pueden dar permisos temporales al comprador y a través de su móvil acceder al vehículo de prueba. -Las marcas han sacado la artillería ofreciendo grandes descuentos, financiación al 0%, «no pagues hasta»... -Todo lo que se trate de estímulos para aumentar la demanda es positivo para reactivar el mercado. Sin embargo, estos esfuerzos no deben venir únicamente del sector privado. Para hacer frente a las consecuencias de esta crisis sin precedentes, es preciso que la Administración se implique y articule un plan de choque que apoye a todo el sector de la automoción. En nuestro caso, el de la distribución profesional de vehículos, es necesario también un plan estructural de incentivos a la compra, que debe fomentar la demanda ayudando a la recuperación global del mercado y sus servicios, promoviendo la renovación del parque, y sin discriminar ninguna motorización. -¿Es este entonces un buen momento para comprar coche al mejor precio? ¿Por qué? -La situación económica y financiera de las familias puede suponerles un freno. Sin embargo, la llegada de una mejora de condiciones, la posibilidad de tener el 0% de financiación, pagos aplazados, descuentos importantes en los precios, o incluso protección ante la posible pérdida de empleo, pueden ser un buen empujón para animar a la compra de un coche. Además, los concesionarios han perdido durante estos dos meses de parón por el estado de alarma alrededor de 92 millones de euros en stock de vehículos de ocasión acumulado, según autobiz. Esto supondrá que muchos concesionarios tengan que dar una salida rápida a sus vehículos para obtener liquidez, por lo que puede ser un buen momento para encontrar buenos precios en el mercado de ocasión.
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El pesimismo cunde en Nissan Barcelona
Explican fuentes políticas y del sector del automóvil que en el Palau de la Generalitat, antes de que la crisis sanitaria hiciese saltar por los aires la previsión de un adelanto electoral entonces inminente, se cruzaban los dedos para que el anuncio del cierre de Nissan en Barcelona se produjese después y no antes de los comicios. Ya en ese momento los vaticinios sobre el futuro de la planta de Nissan en la Zona Franca eran más bien grises, una tonalidad que viró a fundido a negro en las siguientes semanas y meses a medida que las noticias que llegaban desde Japón sobre las intenciones de la multinacional de replegarse en la Europa continental se hacían más recurrentes. Unos 3.200 empleos directos y unos 25.000 indirectos están en el aire: hoy se despejarán las dudas cuando desde Japón se anuncie su plan a medio plazo, sigiendo la pretensión de Nissan de concentrarse en China, Norteamérica y Japón, mientras que Renault haría lo propio en Europa, Rusia, Sudamérica y África, y Mitsubishi, en el sudeste asiático y Oceanía, tal y como se adelantó ayer. La confirmación de que la alianza automovilística pasaba a repartirse el mundo en áreas de influencia en una suerte de renovado, y en este caso catastrófico para España, «Tratado de Tordesillas», vino a confirmar el escenario más pesimista con el que trabajan los sindicatos y las administraciones respecto a la infrautilizada planta de Barcelona. Nadie quiere tirar la toalla en público, aunque la valoración que se hace entre la representación de los trabajadores, así como en el Gobierno y en la Generalitat no es para nada optimista, siendo suaves. Otras fuentes del sector, más rotundas, señalan que ni la promesa de inyecciones de dinero público podrán salvar la presencia industrial de Nissan en Barcelona, sentenciada por dinámicas que van más allá de la propia eficiencia de la planta. Ayer, sin resignarase, pero asumiendo la gravedad del momento, trabajadores de la planta se manifestaron ante el consulado del Japón y la delegación de la Unión Europea dentro del conjunto de movilizaciones que los sindicatos vienen llevando a cabo desde hace semanas. Ante la sede de las representaciones japonesas y europeas, la misma pancarta: «Nissan: Basta de mentiras! Exigimos un futuro real». Ahora mismo, la última esperanza a la que se agarra la plantilla es que para Nissan el coste de cerrar la fábrica -que el pasado año produjo 55.000 vehículos, por debajo del 30% de su capacidad- sea mayor que el de seguir. Por parte de la Generalitat, se insistía ayer en que si todo el mundo se «compromete», Nissan es viable en España, en lo que se entiende que es una promesa de fondos públicos. Más elementos comunes La planta tiene un encaje difícil en el nuevo esquema estratégico desvelado ayer por Renault, Nissan y Mitsubishi. No solo por el reparto geográfico de los socios -que no implica abandonar mercados-, sino por su nuevo modelo de cooperación, planteado para mejorar la competitividad y la rentabilidad de cada una de las compañías. Busca elevar el porcentaje de piezas comunes en los coches del 40 al 80% y reducir un 40% las inversiones necesarias para el desarrollo de nuevos modelos. De forma paralela, el número de plataformas se reducirá de las ocho actuales a solo cuatro, y la oferta conjunta de modelos se recortará un 20%. Antes de 2025 el 50% de sus vehículos se producirá de este modo, lo que permitirá un ahorro de más de 2.000 millones de euros. Uno de los socios será designado para desarrollar un vehículo «madre» en cada segmento, y vehículos «sister» o hermanos, que serán completados por equipos «followers» o seguidores del resto de marcas en base a las características específicas de cada una. Barcelona produce modelos comerciales que ahora quedan bajo el liderazgo de Renault. También «pick-up», que se centralizarían en el sudeste asiático bajo el mando de Mitsubishi, y que asimismo se fabrican desde este año en Sudáfrica. Además, el consorcio asigna el liderazgo en la renovación del segmento C-SUV a partir de 2025 a Nissan. Actualmente, el fabricante nipón produce el modelo Qashqai en su planta de Sunderland, en Reino Unido, mientras que Renault fabrica su correspondiente Kadjar en Palencia. De otro lado, la futura renovación del segmento B-SUV en Europa será liderada por Renault, que fabrica el Captur en Palencia, mientras que su equivalente de Nissan se hace también en Sunderland. El fabricante galo, que anunciará el viernes su propio plan de negocio, centralizará en Francia el desarrollo y producción de modelos eléctricos. «Vamos a incrementar drásticamente nuestra producción de eléctricos en Francia y la alianza será el marco en el que trabajaremos», aseguró Jean-Dominique Senard, presidente de Renault. «Quiza una mayor competitividad lo haga también más atractivo a nuestos socios», amplió Clotilde Delbós, CEO interina de Renault, que confirmó que un nuevo motor eléctrico de 100 kW será producido en el país. El sistema de reparto se aplicará para el desarrollo de nuevas tecologías. Así, Nissan liderará la conducción autónoma y Mitsubishi la hibridación enchufable para vehículos grandes, mientras que el futuro del coche conectado corresponderá a Renault. Todo con el objetivo, en palabras de Senard -que descartó contundentemente que derive en una fusión- de convertir el consorcio en «una de las compañías más poderosas y con mejor rendimiento del mundo».
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