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Jackie Stewart, el piloto que ganó títulos y salvó vidas
Las imágenes de este pasado domingo de Romain Grosjean y su accidente en el Gran Premio de Bahrein han invadido los medios de comunicación de todo el mundo. El brutal impacto que parte en dos al monoplaza Hass-Ferrari, el cockpit y piloto atravesando las protecciones en medio de una bola de fuego, han resucitado algunos fantasmas del pasado. Impactos semejantes tuvieron los fatales desenlaces de François Cevert en Watkins Glenn en 1973 o de Elio de Ángelis en el Paul Ricard en 1986, entre otros. La visión del piloto francés surgiendo entre las llamas, vivo y por sus propios medios, ha sido calificada por muchos de milagrosa. Sin entrar en discusiones baldías ni dejar de valorar el factor suerte, el feliz desenlace de este accidente se debe a muchos años de progreso en la seguridad de las carreras, de los coches de competición. Y en esta lucha por la seguridad hay un nombre clave, el de Jackie Stewart, triple campeón del mundo (1969, 1971 y 1973). El piloto escocés contaba como una noche él y su mujer se pusieron a recordar los amigos que habían perdido en las carreras..., y dejaron el triste listado cuando llegaron al número cincuenta. Los años sesenta fueron muy duros: coches muy rápidos ya no solo en recta sino también en curva, en los que la protección del piloto se sacrificaba a las prestaciones, y antiguos circuitos en que tan solo el grosor de los árboles que rodeaban la pista había cambiado en treinta años. Entre 1966 y 1969 murieron 34 pilotos en diferentes competiciones, una media de ocho por temporada. Pero para las autoridades federativas y los organizadores de pruebas, hablar de seguridad era casi una demostración de debilidad. El accidente de Spa En ese ambiente nos encontramos la figura de Stewart que había debutado en el mundial en 1965. Y apenas un año después sufre un accidente que cambiará su percepción de la situación. Es el 22 de mayo de 1966 en Spa-Francorchamps, escenario del Gran Premio de Bélgica. Tras darse la salida con la pista totalmente seca, el pelotón de participantes al llegar a una parte del circuito (que medía 14 kilómetros en total) se encontró con una tromba de agua. Sorprendidos, varios pilotos se salen de aquella pista convertida en una verdadera bañera: Jo Bonnier, Mike Spence, Bob Bondurant y Stewart. Este último se lleva la peor parte. Su BRM choca contra un poste de teléfono, cae a un foso y queda aprisionado dentro del débil monocasco, retorcido tras el golpe, y con el mono empapado de gasolina. Graham Hill y Bob Bondurant, se lanzan sobre el coche e intentan desatornillar el volante y así poder sacar a Stewart, algo que tardan casi media hora en lograr. «Fue una situación terrible...., estaba consciente y atrapado en el coche, podía oler la gasolina a mi alrededor, por todas partes: una chispa y aquello sería un infierno. Cuando pude salir, Graham y Bob me llevaron hasta el sótano de una granja y, rápidamente, me quitaron la ropa justo cuando entraron unas monjas. Quedaron horrorizadas cuando vieron la escena y se tardó un poco en convencerlas para que me ayudaran» Así contaba el propio Jackie una situación que tenía poco de divertida. Es más, camino del hospital la ambulancia en la que transportaban a Stewart acompañado de su esposa Hellen, se perdería. Y cuando, por fin, llegó al hospital, dejaron la camilla en el suelo y rodeado de colillas. El accidente influye mucho en su percepción de la seguridad. En 1967 su BRM es uno de los primeros monoplazas de fórmula 1 en contar con cinturones de seguridad, utiliza los monos ignífugos más avanzados del momento, contrata un médico para que el acompañe en las careras y, junto a Dan Gurney, es uno de los primeros en utilizar un casco integral de los desarrollados por Bell, en la temporada de 1970. Pero Stewart no solo se preocupaba de su seguridad sino también de la de sus compañeros de parrilla. Y esto en un ambiente hostil. La valla de Brands Hatch El 20 de julio de 1968 se va a disputar el Gran Premio de la Gran Bretaña en Brands Hatch. Apenas han pasado tres meses desde que Jim Clark se ha matado en una carrera de fórmula 2 en el trazado alemán de Hockenheim, tras un fallo mecánico (suspensión o un neumático, no se estaba seguro) que le llevó a salirse de la pista y estrellarse contra unos árboles. Clark era considerado como el más grande de los pilotos y parecía impensable un final así. Stewart había intercambiado varias cartas con los organizadores, el RAC (Royal Automobile Club) británico, pidiendo mejorar la seguridad de Brands Hatch: pedía una valla de protección en una zona crítica del trazado para evitar, en caso de salida, impactar contra un grupo de árboles. Además aquella medida serviría no solo para proteger a los corredores de Fórmula 1 sino también a muchos pilotos que participaban todos los fines de semana en carreras disputadas en este circuito. Pues bien, los responsables del RAC contestaron de, forma vergonzosa, que «no era necesaria la valla pues los árboles que había allí eran pequeños y que los grandes ya estaban protegidos con pacas de paja». Ya se había visto en 1967, en el accidente mortal de Lorenzo Bandini en el Gran Premio de Mónaco, para que habían servido las pacas de paja. Cuando Stewart insistió sobre el tema de la valla, el RAC contestó «que la paguen los pilotos» con el «razonamiento» de que el circuito no era suyo y que no se iban a gastar su dinero. Lección de valor en Nurburgring Y hay otro momento clave para entender la personalidad de Stewart como piloto. Fue un 4 de agosto de 1968, un día en que aquellos que le acusaban de falta de valor se vieron obligados a callar. Aquel día se disputaba el Gran Premio de Alemania en el viejo Nurburgring de 22,8 kilómetros. La cita ese fin de semana, desde los entrenamientos del jueves hasta el mismo día de la carrera, se desarrolló en unas condiciones climatológicas infames e impropias de esa época del año: una espesa niebla que impedía prácticamente distinguir los coches que rodaban sobre una pista cubierta de agua fruto de un auténtico diluvio y fuertes ráfagas de viento helado. Lo racional era que nunca se hubiera corrido aquella carrera, que nunca los pilotos se hubieran lanzado a 250 kilómetros por hora en semejante escenario. Incluso se habló de trasladar la prueba a Hockenheim pero finalmente se desestimo la idea y. tras consultar con el sueco Jo Bonnier que representaba a los pilotos, se mantuvo el programa inicial. Ya en los entrenamientos, con una muñeca lesionada, Stewart procuró rodar el mínimo de vueltas posible con el Matra del equipo de Ken Tyrrell. Se abstuvo de salir a la pista el viernes, cuando sus rivales hicieron los mejores tiempos, y el sábado -con una niebla mas espesa- era el más rápido de la sesión pero su tiempo, el sexto de las dos jornadas, le sitúa finalmente en la tercera línea de parrilla. El día de la carrera se da la salida y a los pocos kilómetros Stewart, ya tercero, ataca a Amon en la famosa curva de «Karussell». Tras superar al Ferrari del neozelandés, se va tras el Lotus de Graham Hill al que alcanza y supera en la recta de meta y así pasa en cabeza en esta primera vuelta. Dos horas y diecinueve minutos después, Stewart y su Matra son los primeros bajo la bandera a cuadros, Y hay que esperar más de cuatro minutos a que lleguen Hill y Rindt, segundo y tercer clasificados, respectivamente. Fue una demostración palpable de que a Stewart , a pesar de las críticas que siempre sufrió (decían que por sus venas «no corría sangre sino leche») no le faltaba valor sino que cuando planteaba sus reivindicaciones en realidad mostraba una concepción diferente de las carreras, mucho mas moderna que sus rivales y que los organizadores. Llegan los patrocinadores Un hecho clave vendría en apoyo de sus ideas. La llegada de firmas patrocinadoras externas al mundo del motor sería toda una revolución en la fórmula 1. El acuerdo de Colin Chapman con Imperial Tobacco en 1968, que llevó a los Lotus a abandonar el tradicional verde inglés sustituido por los colores del tabaco Gold Leaf, marcaría un antes y un después en la Fórmula 1. La entrada de dinero y de las primeras retrasmisiones de televisión le empezaban a convertir en un deporte de llegaba a más hogares en todo el mundo. Stewart se dio cuenta que la nueva situación le podía ayudar también a cambiar la concepción de la F1, que no se podía vender ya una imagen de circo romano y que la seguridad no se podía olvidar. Así el escocés, con la autoridad que le daba el ser el piloto que reinaba en la F1 de la era post Clark, pudo ejercer más presión. En 1972 muere en las 24 Horas de Le Mans Jo Bonnier, que estaba al frente de la GPDA (Grand Prix Driver's Asociation), la asociación que reunía y defendía a los pilotos. Stewart se pone al frente de ella hasta 1978, desarrollando un importante trabajo en defensa de una mayor seguridad en las carreras. No siempre comprendido Aún así nunca pudo evitar las críticas, no solo organizadores sino también, al principio, por parte de sus compañeros. Pero como afirmó el piloto Chris Amon años después «admiro al piloto pero aún más al hombre. Habló en nuestro nombre porque es el único que tuvo coraje para hacerlo». Y el mismo Stewart señaló en una ocasión ; «hubiera sido un campeón del mundo mucho más popular si siempre hubiera dicho lo que la gente quería escuchar. Podría haber estado muerto, pero definitivamente más popular». En 1973 gana su tercer título pero la temporada le deja un amargo sabor. François Cevert, su compañero en el equipo Tyrrell se mata el 7 de octubre en los entrenamientos del último gran premio del calendario, el de los Estados Unidos en Watkins Glen. Stewart ya no volvió a participar en una competición. Pero su legado, su influencia siguió presente en las carreras. En efecto, tanto en lo económico, exigiendo mejores contratos, como en el campo de la seguridad, el escocés inició una nueva era en la Fórmula 1 y cambió la vida de los pilotos. En las pistas siguieron sucediendo accidentes fatales, pero ya responsables deportivos y deportistas reaccionaban de otra forma, no se resignaban. Y esa actitud ha llevado a las cotas de seguridad que se disfrutan hoy día en la competición, sin olvidar que el riesgo está ahí. Hoy, cuando he visto las llamas, cuando he visto un monoplaza partido en dos, pero a su piloto vivo, no he podido dejar de pensar en Sir Jackie Stewart, el hombre que no se conformó con ganar veintisiete grandes premios, con ser tres veces campeón del mundo.
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La alternativa para que los coches diésel o gasolina también sean «Cero emisiones»
Hay vida «Cero emisiones», o puede haberla, más allá del eléctrico y la pila de combustible. La neutralidad tecnológica ha sido el principal tema de debate en la mesa redonda impulsada por Bosch bajo la denominación “Neutralidad tecnológica para una movilidad sostenible, la realidad de las diferentes tecnologías de propulsión”. Este término es el que la compañía utiliza para englobar las diferentes tecnologías de propulsión existentes para hacer frente a los problemas que plantea el aumento de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. La jornada, moderada por el periodista Carlos García Hirschfeld, ha estado protagonizada por representantes de algunos de los principales actores en el ámbito de la movilidad a nivel nacional e internacional - Bosch, Repsol, Hyundai y BeePlanet Factory -, así como, por uno de los principales divulgadores científicos de nuestro país, Javier Santaolalla. El encuentro ha tenido como objetivo demostrar que la neutralidad tecnológica es el enfoque más adecuado para alcanzar el objetivo de la Comisión Europea de descarbonizar el sistema de movilidad europeo de cara a 2050. Bosch apuesta por un mix de propulsiones y, por lo tanto, por el uso de diferentes combustibles y energías atendiendo a las diferentes necesidades individuales de movilidad. Durante su intervención, Ricardo Olalla, Vicepresidente de Ventas Mobility Solutions de Bosch para España y Portugal, destacó que “desde Bosch tenemos el compromiso de reducir las emisiones a cero en todas las tecnologías. De hecho, nuestras instalaciones en todo el mundo ya son neutras en carbono. En el ámbito de la movilidad, observamos que cada vez vamos a necesitar más energía y, por lo tanto, nos enfrentaremos a cambios tecnológicos y nuevas soluciones que necesitarán de un tiempo de implantación desde el punto de vista económico, así como desde la perspectiva técnico industrial. En este sentido, para cumplir los objetivos del 2050, será necesario que la reducción de emisiones se produzca día a día”. Asimismo, señaló que “el motor de combustión interna sigue siendo actualmente el eje central de la movilidad en todo el mundo. Sigue siendo protagonista y, por este motivo, seguimos invirtiendo para reducir sus emisiones, que ciframos en hasta un 15% adicionales”. Se estima que el 67% de todos los nuevos vehículos que se venderán en 2030 seguirán teniendo un motor de combustión, con o sin hibridación. Por eso, los combustibles sintéticos,o eFuels, se erigen como una alternativa para que estos vehículos sean neutros en emisiones de carbono. Además, los eFuels cobran gran importancia al analizar que, actualmente, hay en uso más de 1.300 millones de vehículos con motores de combustión en todo el mundo, una cifra que muestra que la sustitución de toda la flota mundial por otro tipo de propulsión llevará décadas. En este sentido, Javier Aríztegui, responsable de productos energéticos de Repsol Technology Lab, aseguró que “en Repsol estamos trabajando en diferentes alternativas como la electricidad, el hidrógeno y los combustibles sintéticos que se obtienen a través del hidrógeno verde y el CO2 de la atmósfera. El proceso de transición a la neutralidad tecnológica nos va a llevar un tiempo, pero nuestro objetivo es hacerlo realidad lo antes posible”. Los fabricantes de automóviles también serán fundamentales para conseguir una movilidad sostenible. En el caso de Hyundai, que ya ha lanzado al mercado un turismo de hidrógeno, Javier Arboleda, responsable técnico de la marca, ha asegurado que el hidrógeno es una oportunidad histórica. “Tenemos cinco soluciones de electrificación, pues cada cliente tiene sus necesidades y son compatibles, no excluyentes. Los vehículos de combustión, apoyados por las diversas hibridaciones que ofrecemos tienen mucho que decir en los próximos años. En cuanto a eléctricos puros, añadimos a las baterías nuestra pila de hidrógeno. Será la mejor opción para una parte significativa de clientes en cuanto esté disponible una red inicial de hidrogeneras, por sus imbatibles tiempos de carga y gran autonomía. El hidrógeno va mucho más allá de la automoción, es una gran oportunidad para España y nos permitirá incluso exportar energía renovable”. Además, en este sentido, Bosch prevé que, en el año 2030, hasta el 20% de todos los vehículos eléctricos nuevos dispondrán de pila de combustible, sobre todo, en lo referente a grandes camiones pesados dedicados al transporte de mercancías de larga distancia. El encuentro también ha contado con la participación de Jon Asín, CEO de BeePlanet Factory, una start-up que se dedica a la reutilización de las baterías retiradas de los coches eléctricos, quien quiso compartir con los asistentes su opinión en lo referente a la electrificación de la propulsión. Según Asín, ésta no es la única solución posible para conseguir alcanzar una huella cero de carbono: “es fundamental considerar el impacto global que supone cada tecnología de propulsión en todo su ciclo de vida, desde la extracción de las materias primas hasta su reutilización o segunda vida y reciclado final”. El panel de expertos se completó con el divulgador científico Javier Santaolalla, quién aseguró que existe un gran potencial en el enfoque de la neutralidad tecnológica, pero, al mismo tiempo, un desconocimiento por parte de la sociedad en general. “Nuestro mundo precisa de un cambio urgente. Primero ha habido un cambio de mentalidad, ser conscientes del daño que podemos hacer al planeta poniendo en riesgo la existencia de nuestra especie y cualquier forma de vida. Esto ha continuado con un cambio tecnológico en el que la ciencia se ha puesto al servicio de la humanidad respondiendo a este enorme reto, posiblemente el mayor de nuestra generación. Estas nuevas tecnologías están tomando el testigo, asumiendo el rol que les corresponde y son la respuesta precisa e inmediata que la humanidad necesita. Estamos a tiempo de cambiar y la industria tiene que liderar este cambio”, aseguró Santaolalla. La necesidad de incluir diferentes tecnologías de propulsión según las necesidades de movilidad ha sido la principal conclusión de los participantes en el encuentro que ha puesto a debate la necesidad del compromiso de los diferentes agentes de la sociedad para conseguir, mediante la neutralidad tecnológica, reducir las emisiones de CO2, proteger el medio ambiente y mejorar la vida de las personas.
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Audi Q5 Sportback y SQ5 Sportback TDI: poderosos y versátiles
Tras los Q3 Sportback y e-tron Sportback, Audi presenta su tercer SUV coupé, el Q5 Sportback. Este modelo de líneas dinámicas está dirigido a los clientes que no sólo aprecian el diseño expresivo y la innovación técnica, sino también el carácter deportivo y la versatilidad para un uso cotidiano. La versión que corona la gama, el SQ5 Sportback TDI, está propulsada por un motor 3.0 V6 turbodiésel que rinde una potencia de 341 CV y un par máximo de 700 Nm. Ambos se lanzarán de manera global durante la primera mitad de 2021. Con una poderosa presencia, una característica intrínseca de los modelos Q de la marca de los cuatro aros, el nuevo Q5 Sportback no pasa desapercibido. La parrilla Singleframe está flanqueada por grandes entradas de aire. Los faros, con su distintiva firma lumínica en las luces diurnas, cuentan con tecnología LED de serie, o Matrix LED de forma opcional. Los faldones laterales de las puertas otorgan al vehículo una imagen de estabilidad y robustez. La superficie que forma la zona acristalada en los laterales de la carrocería presenta un diseño descendente en el que la tercera ventanilla se estrecha claramente hacia la parte posterior. La fuerte inclinación de la luneta y el diseño del paragolpes trasero contribuyen a la apariencia dinámica y poderosa del Q5 Sportback. El maletero tiene una capacidad de 510 litros, que aumenta hasta los 1.480 litros con los asientos traseros plegados, aprovechando el espacio hasta el techo. Audi también ofrece en el nuevo modelo de la familia Q5 la banqueta trasera plus, que cuenta con regulación longitudinal de distancia para las piernas de los pasajeros y con respaldos ajustables en inclinación. Si es necesario, puede adelantarse para aumentar la capacidad de carga del maletero y ganar 60 litros extra. Por otro lado, proporciona un mayor confort para los pasajeros traseros cuando está en su posición más retrasada. El paquete portaobjetos, opcional, permite mantener el equipaje ordenado de forma segura. El portón trasero cuenta de serie con accionamiento eléctrico. En combinación con la llave de confort opcional se puede abrir con un simple gesto del pie, algo muy útil cuando, por ejemplo, se tienen las manos ocupadas. Dos TDI y un TFSI En el momento de su llegada al mercado europeo, el Q5 Sportback se lanzará con tres motores, dos TDI y un TFSI, con potencias que van desde los 163 CV hasta los 265 CV. En concreto, el Audi Q5 Sportback 35 TDI, disponible en el lanzamiento, equipa el motor 2.0 turbodiésel con 163 CV y un par máximo de 370 Nm. La potencia del motor turbodiésel de cuatro cilindros llega a las ruedas delanteras a través de un cambio S tronic de siete velocidades. En el Q5 Sportback 40 TDI quattro, el 2.0 TDI entrega una potencia de 150 kW (204 CV) y un par máximo de 400 Nm. Acelera al SUV coupé de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos, y le permite alcanzar una velocidad máxima de 222 km/h. Cuenta de serie con un cambio S tronic de siete velocidades y la eficiente tracción quattro con tecnología ultra. En condiciones normales, todo el par se dirige al eje delantero. Cuando es necesario se activa la tracción a las cuatro ruedas mediante dos embragues que conectan de forma inmediata el eje trasero, lo cual en muchas situaciones sucede incluso de forma predictiva. Un sistema Mild Hybrid (MHEV) de 12 voltios contribuye a mejorar la eficiencia en las dos versiones con el motor 2.0 TDI. Su alternador de arranque accionado por correa recupera energía en las fases de desaceleración, y la almacena en una compacta batería de iones de litio. El sistema MHEV permite la desconexión temporal del motor cuando el vehículo circula en modo de marcha por inercia, así como la entrada en funcionamiento del start-stop desde una velocidad residual de 22 km/h. Con el 2.0 TFSI, un cuatro cilindros de gasolina, el Audi Q5 Sportback 45 TFSI quattro acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h. Este motor rinde una potencia de 265 CV y 370 Nm de par. Como el 2.0 TDI, también cuenta con un sistema MHEV de 12V, transmisión S tronic de siete velocidades y tracción quattro con tecnología ultra. Por último, en lo más alto de la gama se sitúa el nuevo Audi SQ5 Sportback TDI, propulsado por un motor diésel de tres litros que genera una potencia de 341 CV y un par máximo de 700 Nm, que se mantiene constante entre 1.750 y 3.250 rpm. Una mariposa en el sistema de escape hace que su sonido resulte rotundo. Sus prestaciones: de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos, con una velocidad máxima de 250 km/h, limitada electrónicamente. Digital e intuitivo Para los controles, las pantallas y el sistema de infotainment, el Q5 Sportback utiliza la misma tecnología que el actualizado Q5: la tercera generación de la Plataforma Modular de Infotainment (MIB 3). En las versiones más altas de la gama se incluye de serie la instrumentación Audi virtual cockpit plus con pantalla de 12,3 pulgadas y el head-up display. El volante multifunción plus permite el manejo de las funciones más importantes de forma segura y sencilla. El MMI Navegación plus incluye un display táctil de 10,1 pulgadas, con pantalla de inicio personalizable. El sistema de control por voz con reconocimiento de lenguaje natural utiliza los datos almacenados en la nube y puede activarse pulsando un botón en el volante o diciendo “Hey Audi”.
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Jaguar I-Pace 2021, el toque que faltaba al eléctrico británico
Pocos detalles le faltaban al Jaguar I-Pace, el primer eléctrico de la marca británica, para rondar la perfección. Pero esas pequeñas fallas las ha pulido el fabricante en la versión de 2021 de su SUV, capaz ahora de brillar con más fuerza. Sin grandes cambios mecánicos, el I-Pace 2021 mantiene sus dos motores eléctricos, de 200CV cada uno, uno en cada eje. En total, rinden 400CV y ofrecen un empuje extraordinario desde el primer momento en el que se pisa el acelerador, aunque también el consumo es alto, rondando los 28 kWh durante nuestra prueba. Pero si antes ese empuje resultaba algo difícil de modular, pudiendo ocasionar a los pasajeros alguna incomodidad, ahora eso no sucede, gracias a una mejora general de la gestión energética, tal y como hemos podido comprobar de primera mano. Entre otras cosas, los ingenieros de Jaguar han empleado cambiado la técnica de modulación del inversor, han reducido la resistencia del freno -con un tacto y un recorrido mucho más realista- y también han introducido modificaciones en su sistema de regeneración. El resultado final es un tacto mucho más fácil de dominar, para obtener deportividad si se necesita, o confort si es lo que se prefiere. Y se mantiene la opción de elegir entre un nivel de regeneración alto o bajo al levantar el pie del acelerador, si bien el acceso a esta funcionalidad continúa siendo algo complicado de encontrar. Otro cambio relevante es la introducción de un nuevo cargador trifásico de 11 kW incorporado, que permite reducir de forma notable los tiempos de recarga. Ahora permite pasar de 0 a 100 en poco más de 9 horas, y obtener 127 kilómetros de autonomía en 15 minutos de carga rápida a corriente continua. El resto de cambios tienen que ver con la tecnología embarcada. El I-Pace incorpora ahora el sistema multimedia avanzado Pivi Pro, mucho más ágil y de manejo similar a un smartphone. No solo la calidad de imagen de la pantalla incorporada (de diez pulgadas) es muy buena, sino que el funcionamiento del sistema de reconocimiento vocal es excelente. La clave es la adopción de la nueva arquitectura EVA 2.0, que convierte al coche en un superordenador, capaz también de recibir actualizaciones por vía inalámbrica. También destaca la incorporación de una nueva cámara en 3D, que facilita mucho la tarea de aparcar. En el nuevo I-Pace se mantienen, de otro lado, incorporaciones como las manetas retráctiles de las puertas -ya adelantadas por el Range Rover Velar- o el alerón trasero, que además de reducir la elevación a velocidades altas contribuye a prescindir de limpiaparabrisas traseros: la lluvia, simplemente, se desliza hacia el suelo gracias también a un recubrimiento hidrófobo en el cristal. En el interior, la calidad es evidente, análoga a la que acostumbra Jaguar. Sobresale la amplitud del habitáculo, acentuada por un espectacular techo panorámico que recorre prácticamente toda la parte superior. El principal mérito de la cota de habitabilidad la tiene la arquitectura eléctrica, que permite prescindir de numerosos elementos mecánicos, como por ejemplo palancas de cambios. Ello facilita un mejor aprovechamiento del espacio, y sacar más rendimiento a los 4,68 metros de un SUV que, pese a estar por debajo de los 4,73 del F-Pace, no tiene nada en que envidiarle en este campo El chasis es de aluminio -lo que le dota al I-Pace de una enorme rigidez torsional- y las baterías van situadas entre los dos ejes, de tal manera que los ingenieros de Jaguar han conseguido un reparto de pesos 50:50 y un centro de gravedad bajo para un SUV, unos 13 centímetros por debajo del F-Pace. Ficha técnica Motor. Eléctrico x 2 de 200CV; 400CV en total Autonomía. 480 km (WLTP) Dimensiones: 4.68/1.89/1,56 Precio: desde 80.570 euros (Acabado S)
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Cuarenta años de la tracción total quattro: sus modelos más icónicos
Cuando apareció por primera vez el Audi quattro, en el Salón de Ginebra de 1980, introdujo una forma de transmitir la potencia completamente nueva en el ámbito de los turismos de pasajeros: un sistema de tracción total ligero, compacto, eficiente y sin tensiones. Esto hizo que, desde el principio, el concepto quattro fuera particularmente adecuado para deportivos y modelos de gran volumen de producción. El quattro original con motor de 147 kW (200 CV) se mantuvo como un modelo más de la gama Audi hasta 1991 y fue objeto de varias actualizaciones técnicas. En 1984, Audi añadió el exclusivo Sport quattro de 225 kW (306 CV). Con la introducción del Audi 80 quattro en 1986, el diferencial central con bloqueo manual instalado en el primer quattro desde su lanzamiento se reemplazó por el primer diferencial central autoblocante, capaz de distribuir el par de forma puramente mecánica entre los ejes delantero con un reparto 50:50. Bajo carga, este diferencial podía transferir hasta el 75 por ciento de la fuerza al eje con más agarre, según fuese necesario. GALERÍA La marca continuó refinando la tecnología quattro en los años siguientes. El Audi A6 2.5 TDI, el primer diésel con tracción total permanente, apareció en 1995. Posteriormente, en 1999, se implementó la tracción quattro con embrague multidisco electrohidráulico en los modelos A3 y TT, con lo que la tecnología quattro llegaba al segmento compacto en su configuración con motores transversales. El siguiente gran salto llegó en 2005, con el diferencial central con distribución de par asimétrica y dinámica y un reparto de 40:60 entre los ejes delantero y trasero, respectivamente. Con el Audi R8, presentado en 2007, se utilizó un acoplamiento viscoso situado junto al eje delantero, seguido un año después por el diferencial deportivo. En 2016 llegó a la gama la tracción quattro con tecnología ultra, y Audi lanzó al mercado la tracción quattro eléctrica con el e-tron en 2019. 40 años de quattro: supremacía en competición Audi participó por primera vez en el Campeonato del Mundo de Rallies en 1981 con la tracción quattro y lo dominó la siguiente temporada. En 1982, el equipo Audi ganó el campeonato de marcas; y en 1983, el finlandés Hannu Mikkola se adjudicó el título de pilotos. En 1984 Audi logró los dos títulos, con el sueco Stig Blomqvist como campeón del mundo. Ese año Audi alineó la versión de batalla corta Sport quattro, seguida en 1985 por el Sport quattro S1 de 350 kW (476 CV). En 1987, Walter Röhrl llevó a la victoria en la subida a Pikes Peak un S1 modificado especialmente para esa prueba de los EE.UU. El perfecto colofón para unos apasionantes años en el ámbito de los rallies. Posteriormente, Audi cambió a las competiciones de turismos en circuito. En 1988 ganó en su primera participación los títulos de pilotos y de marcas en el campeonato americano Trans-Am con el Audi 200. En el año siguiente logró un éxito considerable en el campeonato IMSA GTO. En las temporadas 1990/91, Audi participó con el poderoso V8 quattro en el Campeonato Alemán de Turismos (DTM), adjudicándose dos títulos de pilotos. En 1996, el A4 quattro Supertouring participó en siete campeonatos nacionales y los ganó todos. Dos años después, la reglamentación europea prácticamente prohibió la tracción total en los campeonatos de turismos en circuito. En 2012 un Audi con tracción total volvió a las pistas: el Audi R18 e-tron quattro con sistema de propulsión híbrido. Un motor V6 TDI impulsaba las ruedas traseras, mientras que un acumulador de inercia proporcionaba la energía recuperada a dos motores eléctricos situados en el eje delantero, de forma que usaba la tracción quattro momentáneamente durante la aceleración. Logró un impresionante palmarés, con tres victorias absolutas en las 24 Horas de Le Mans, más dos títulos de pilotos y de marcas en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC). A la vanguardia de la técnica La tracción quattro es todo un icono. Representa la seguridad en la conducción y la deportividad, la experiencia técnica y la superioridad en competición; en esencia, A la Vanguardia de la Técnica. El éxito de los modelos quattro en la carretera y en las carreras ha consolidado su estatus, respaldado por una serie de legendarios anuncios televisivos y campañas publicitarias. En 1986, el piloto profesional de rallies Harald Demuth ascendió con un Audi 100 CS quattro la pista de saltos de esquí de Kaipola, Finlandia. Mattias Ekström (Suecia), campeón en circuitos y en rallycross, realizó una hazaña similar en 2019, utilizando un Audi e-tron quattro con tres motores eléctricos en la pista de esquí de Streif en Kitzbühel, superando pendientes de hasta el 85%. Su historia y cifras Casi 11 millones de vehículos con tracción quattro fabricados desde 1980 Un total de 499.379 modelos quattro fabricados de enero a septiembre de 2020 La tecnología quattro está implementada de serie en todos los modelos S y RS de Audi; en la actualidad, la gama Audi en el mercado español cuenta con 30 modelos con tracción quattro Tracción total permanente quattro y quattro con tecnología ultra para los modelos con motor delantero longitudinal, más el diferencial deportivo en la mayoría de los modelos superiores quattro con diferentes versiones del embrague multidisco en los modelos de motor transversal y en el deportivo R8 La tracción eléctrica a las cuatro ruedas de los Audi e-tron y e-tron Sportback funciona con dos motores eléctricos controlados independientemente Los Audi e-tron S y e-tron Sportback S tienen tres motores eléctricos, dos de ellos en el eje trasero, incorporando la función de vectorización eléctrica de par 1980 a 1999: El quattro original en 1980 y el Sport quattro en 1984 con diferencial central bloqueable manualmente 1986: Primer diferencial central autoblocante 1999: TT y A3 con embrague hidráulico multidisco controlado electrónicamente De 2000 a 2020: 2005: Primer diferencial central con reparto dinámico y asimétrico (40:60) 2007: Audi R9 con acoplamiento viscoso multidisco 2008: diferencial deportivo para el eje trasero 2016: quattro con tecnología ultra 2019/2020: Audi e-tron con tracción quattro eléctrica y Audi e-tron S con vectorización eléctrica del par quattro en competición: Década de 1980: cuatro títulos en el Campeonato del Mundo de Rallies de 1982 a 1984; tres victorias en la subida a Pikes Peak de 1985 a 1987; diez títulos en los campeonatos Trans-Am e IMSA GTO de EE.UU. Década de 1990: campeonatos de pilotos en el DTM en 1990 y 1991; siete títulos en la categoría Superturismos en una sola temporada en 1996 Década de 2010: tres victorias en las 24 Horas de Le Mans y cuatro títulos en el WEC con el Audi R18 e-tron quattro
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Los motivos por los que renunciar al uso del coche privado
La flexibilidad, comodidad y rapidez de los sistemas de transporte compartidos, seguido del compromiso con el medio ambiente son los principales motivos por los que los conductores se mostrarían dispuestos a renunciar a sus vehículos privados. Así se desprende del informe presentado por Smart Mobility, el colectivo de empresas de movilidad compartida e inteligente integrado en Adigital. El informe «Tendencias de uso de la movilidad compartida en las ciudades españolas» analiza el estado de la movilidad compartida en España y reflexionar sobre sus retos a futuro. Destaca que el 65% de los conductores encuestados renunciaría a su vehículo privado gracias a existencia de alternativas de movilidad compartida. Además, la encuesta revela que el 35% restante (que, asegura, no renunciarían a su vehículo privado) se corresponde con aquellos conductores que usan su coche todos los días y/o al menos una vez a la semana; es decir, que necesitan su vehículo de forma recurrente por motivos, por ejemplo, laborales. El informe confirma la alternativa real que supone este modelo de movilidad frente al vehículo privado, ya que un 63% de los usuarios de movilidad compartida ha reducido el uso de su vehículo particular gracias a las opciones a estas nuevas opciones. Pese a ello, todavía un tercio de los usuarios de servicios de movilidad compartida declara tener dificultades a la hora de encontrar este tipo de vehículos cuando los necesita, dato que confirma la necesidad de seguir trabajando para garantizar una oferta suficiente para la demanda existente, así como las oportunidades de desarrollo en la ampliación del número de vehículos disponibles y las zonas de servicio. Todo esto se intensifica en un contexto como el actual, ya que los usuarios declaran haber encontrado en esta fórmula de transporte una ayuda para realizar desplazamientos más seguros durante la crisis sanitaria provocada por el Covid-19. Así lo afirma más del 80% de los encuestados, de los cuales un 10% han comenzado a utilizar esta forma de desplazamiento a raíz de la pandemia, y más de un 22% la usan ahora más. Sobre las razones por las que los usuarios optan por este tipo de transporte, el 90% de los encuestados declara que la principal motivación para el uso de la movilidad compartida es la flexibilidad, la comodidad y la rapidez que esta representa, y casi el 40% lo hace por compromiso con el medio ambiente. En lo que se refiere a los tipos de desplazamiento, en más de un 80% de los casos, se elige la movilidad compartida para el trayecto completo, ida y vuelta, y casi un 25% de los encuestados acostumbra a combinar en el mismo desplazamiento movilidad compartida y transporte público, demostrando la utilidad y complementariedad de ambas opciones.
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Cuatro consejos que evitan accidentes y sustos en invierno con tu coche
Revisar el estado de la batería, del motor, de la calefacción del vehículo o cambiar los neumáticos en caso de que fuera necesario, son algunas de las acciones a llevar a cabo para evitar accidentes de tráfico en invierno. Tal como recoge el comparador de seguros Acierto.com, el 30% de los heridos y fallecidos en carretera se produce en los meses de frío, de ahí la importancia de preparar el vehículo antes de iniciar un viaje en esta época. Así, el incidente más común tiene que ver con la batería, protagonista de una de cada cinco averías. Se trata de uno de los elementos más sensibles a los cambios de temperatura. Otros elementos también se ven afectados por el frío, como los fallos del sistema eléctrico del vehículo, que aumentan un 27%. Son frecuentes otros problemas del motor, que podría dañarse por falta de lubricación si el aceite, el líquido de dirección y demás no alcanzan determinada temperatura. También la calefacción del coche podría sufrir algún percance en invierno, según recoge Ep. Las piezas de goma, como los manguitos o los neumáticos, que pierden propiedades cuando las temperaturas caen por debajo de los 10 grados, así como los líquidos refrigerantes o el del limpiaparabrisas también se ven perjudicados por el frío. Entre otras recomendaciones, Acierto.com subrayado la importancia de mantener el coche a punto, con un buen mantenimiento del vehículo y sustituyendo los neumáticos. Llevar una botella de agua caliente para descongelar el parabrisas y los discos de freno también es conveniente.
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Fórmula E: el certamen que nació en una servilleta
Seis ediciones, doce escuderías, veinticuatro coches, veinticuatro pilotos, dieciséis carreras y tres boings para el transporte de material son algunos de los números de partida de la séptima edición de la Fórmula E, que en la edición 2021 tendrá la consideración de campeonato del mundo por primera vez. Un reconocimiento que dice mucho del buena hacer de una aventura iniciada con la firma en una servilleta en un restaurante parisino en el año 2011 entre Alejandro Agag y el presidente de la FIA, Jean Todt. En la cena se hablaba de cómo la Comisión Europea quería apoyar el crecimiento del vehículo eléctrico algo en lo que Jean Todt coincidía, porque quería que la «movilidad limpia» fuera parte de su legado al frente de la FIA. Sobre la marcha, Agag escribió en esa servilleta que habría que organizar un campeonato de coches eléctricos. También apuntó que debía conocer el estado de la tecnología, que también era la ruta que estaba siguiendo la industria, y que las carreras tendrían que celebrarse en entornos urbanos. De aquellos apuntes nació la Fórmula E, que llega en 2021 a sus séptima edición, que comenzará en Santiago de Chile el 16 de enero. La Fórmula E ha comenzado la cuenta atrás en el circuito de Cheste en Valencia con los test de las escuderías para ajustar los monoplazas de cara a la competición. Los coches eléctricos son mecánicamente más simples que uno de combustión. El reto está en conseguir un aprovechamiento óptimo de la energía porque su talón de Aquiles está en su dependencia de las baterías para empujar el vehículo. Unas baterías que hoy por hoy son pesadas y muy caras. Las grandes marcas, conscientes de esas limitaciones, buscan respuestas en la Fórmula E, que se ha convertido en el banco de pruebas para encontrar mejoras en cuestiones como la autonomía, los motores, las baterías o la frenada regenerativa para recuperar energía en la batería durante la marcha. No hay mucha diferencia entre un Fórmula E y un coche eléctrico de los que se están comercializando actualmente. Comparten casi todo, es un motor eléctrico, una batería y un generador. En la competición los monoplazas salen con la batería cargada al cien por cien y los pilotos saben que a lo largo de la prueban pueden conseguir regenerar un 15% de la energía gracias a la frenada, algo que también haces los vehículos eléctricos convencionales.
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Evita ponerte esta ropa si vas a conducir en invierno
Con la llegada del invierno no queda más remedio que utilizar ropa y calzado de abrigo al salir a la calle. Pero este tipo de prendas puede que no siempre sean las más adecuadas a la hora de conducir. Es más, se recomienda evitar las ropas demasiado gruesas porque en realidad pueden suponer un peligro cuando estamos al volante. Lo recomendable es usar un vestuario y calzado ligero y climatizar el interior del vehículo adecuadamente, aunque no siempre es posible. En ocasiones utilizamos botas o zapatos de invierno, como los diseñados para caminar por la montaña o sobre nieve. Este tipo de botas, por su tamaño, rigidez y configuración, pueden provocar un comportamiento torpe en el manejo de los pedales del coche. Por eso es recomendable utilizar un segundo par de zapatos o, mejor aún, zapatillas, con las que estemos cómodos conduciendo y seamos eficaces a la hora de pisar los pedales y que luego cambiemos por las que se usarán en el destino. Los abrigos, ya sean de paño fino o abultados y rellenos de plumas, son los primeros los que debemos quitarnos al sentarnos en el coche. Huelga decir que siempre hay que hacer esto antes de iniciar la marcha. Los sistemas de retención, tanto los cinturones de seguridad de adultos como los infantiles, pierden efectividad cuanto mayor sea la distancia respecto del cuerpo del ocupante del coche. En caso de accidente el riesgo de sufrir lesiones aumenta si entre la persona y el cinturón se encuentra un abrigo o una prenda con volumen. Aunque no pueden considerarse como prendas o ropa de invierno, también queda totalmente desaconsejado viajar usando una manta entre el cuerpo y el sistema de retención. Cuando no tenemos posibilidad de climatizar adecuadamente el interior del coche los pasajeros podrían usar el abrigo o la manta, siempre y cuando se coloque por encima del pasajero y del cinturón. En caso de cubrirse con una manta se recomienda dejar libre el cuello y la cabeza, recomendación extensible a otros ropajes de invierno también a evitar como bufandas, fulares o pañuelos. Conviene recordar que en caso de accidente, un elemento con capacidad de estrangulamiento podría causar daños graves en la persona que lo portara. Si bien los gorros, siempre y cuando estemos hablando de ropa de invierno para la cabeza como gorros de lana, algodón o similares, no están prohibidos, sí lo está conducir con cualquier elemento que prive o limite la visibilidad y capacidad de audición. Es por eso que, dentro de la ropa de invierno, hay que evitar conducir con aquella que tape las orejas como son los citados gorros, orejeras o gorras con orejeras que reduzcan la audición. Los guantes no están prohibidos, siempre y cuando estén diseñados y, llegado el caso homologados, para circular o competir con ellos.
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Los errores más comunes al colocar las cadenas para la nieve
Los neumáticos de invierno ganan año tras año adeptos, especialmente a la hora de circular por las zonas más frías y húmedas. Pero las cadenas siguen siendo un elemento fundamental si nuestros trayectos habituales en invierno incluyen carreteras nevadas. También la oferta de cadenas ha aumentado, habiéndolas de diferentes tipos y materiales. en cualquiera de los casos es fundamental saber cómo colocarlas y quitarlas, y es recomendable intentarlo antes de iniciar un viaje para saber así de forma anticipada qué tipo de dificultades nos vamos a encontrar. En el vídeo de esta noticia te explicamos cómo hacerlo de forma sencilla. También es importante tener en cuenta una serie de aspectos, y evitar los fallos más comunes al poner, quitar y circular con cadenas. Estos son los principales errores que cometemos y que debemos evitar: 1. Circular a una velocidad por encima de lo permitido: con cadenas de nieve no se pueden exceder los 50 km/h. En todo caso, es muy importante reducir la velocidad hasta circular en condiciones de seguridad, adaptándola a las circunstancias de la vía y condiciones meteorológicas. Por supuesto, siempre siguiendo las indicaciones de las señales y, sobre todo, de los paneles de información y agentes de Tráfico. También hay que evitar acelerones bruscos y frenazos. 2. No retirarse a un lugar seguro para colocar las cadenas de nieve: hay que tener en cuenta que se trata de una acción que no se realiza con frecuencia, por lo que puede llevar más tiempo de lo habitual. Además, hay que tener en cuenta que lo primordial es garantizar la seguridad y evitar posibles accidentes. Por este motivo, hay que colocarse en un lugar apartado de la carretera y seguro y, por supuesto, indicar nuestra situación con los triángulos de emergencia y el chaleco reflectante. 3. Colocar las cadenas incorrectamente: desde Norauto recuerda que se deben colocar sobre las ruedas motrices. Si el vehículo es de tracción delantera, se deben situar en las ruedas del eje delantero. Si es de tracción trasera, en las ruedas traseras. En el caso de los 4x4 con tracción integral, se recomienda poner las cadenas en los cuatro neumáticos. 4. No seguir las indicaciones del fabricante para su correcta instalación: es muy importante colocar las cadenas adecuadamente. Por ello se recomienda consultar las recomendaciones del fabricante para no saltarse ningún punto importante. 5. Colocar las cadenas sin guantes: con las cadenas pueden producirse cortes en las manos. Para evitarlo es muy importante ponerse guantes. 6. No comprobar que las cadenas están bien tensas: se recomienda que si se ha optado por cadenas de tensión manual, se circule 100 metros para posteriormente volver a ajustar las cadenas. Hay que revisar con frecuencia que las cadenas están bien montadas y sujetas, que no se haya soltado ningún enganche. 7. Seguir circulando con las cadenas cuando ya no sea necesario: es muy importante retirar las cadenas cuando ya no sea obligatorio o no se requiera, ya que podemos dañar los neumáticos.
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Los cuatro colores de la nieve que debes conocer antes de conducir
La nieve, si vas a conducir, no solo es blanca. También puede ser verde, amarilla, roja y negra. Esa es la clasificación que hace la Dirección General de Tráfico sobre la intensidad de las nevadas, y cada una conlleva aparejadas ciertas limitaciones. El nivel verde significa que comienza a nevar. La DGT recomienda circular a 100 kilómetros por hora en autopistas y autovías, y a 80 en el resto de vías. Los camiones deben mantenerse en el carril derecho, sin poder adelantar. Además, se recomienda evitar los puertos, extremar la prudencia y estar atento al parte meteorológico. El nivel amarillo se establece cuando el piso está parcialmente cubierto de nieve. Se pide precaución a los conductores y se prohíbe circular a camiones y vehículos articulados. Los turismos y autobuses, por su parte, ven limitada su velocidad a 60 kilómetros por hora. En esta situación, la DGT pide evitar maniobras buscas, y en curvas y descensos, reducir más aún la velocidad. En el nivel rojo se prohíbe circular a vehículos articulados, camiones y autobuses. Se aconseja no rebasar a los vehículos inmovilizados si no se tiene la seguridad de poder continuar la marcha. Y solo se puede circular con cadenas o neumáticos especiales a 30 km/h, según explican en la Revista de Tráfico y Seguridad Vial, editada por la propia DGT. El nivel negro, el último de la escala, equivale a prohibir la circulación, puesto que la capa de nieve es muy espesa. Si se queda bloqueado, utilice la calefacción del motor. No abandone el vehículo si no hay refugio. Y aparque o estacione lo más orillado posible, para evitar obstaculizar el paso a las máquinas quitanieves.
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